Первый полет опытного RAH-6G состоялся 4 января 1996 г – с опозданием примерно на полтора года против первоначальных планов и как раз к тому моменту, когда объем возможного заказа сократился до 1292 штук. Машиной управляли летчики-испытатели фирм Сикорскиий Рас Стайлз и Боинга Боб Грэидл. Общая продолжительность испытания превысила 2 ч. из которых в воздухе вертолет провел 34 мин Сначала им управлял Стайлз. сидевший в передней кабине Он совершил взлет и перешел к горизонтальному полету, что позволило убедиться в работоспособности ЭДСУ Затем Стайлз посадил «Команч», перевел двигатели на «Малый газ» – и стал постепенно добавлять мощность, делая «ступеньки- через каждые 10%. Так продолжалось, пока «Команч» не начал приподниматься на шасси в результате был сделан вывод об отсутствии земного резонанса После этого Стайлз снова поднял RAH-66 в небо, перевел в режим висения. выполнил развороты в обе стороны, несколько разгонов и торможений. В завершение пилот совершил ряд посадок для получения данных о том, как ЭДСУ переходит от полетного режима работы к земному Затем Стайлз передал управление Грэйдлу, который повторил всю программу, но уже из задней кабины.
После полета оба испытателя заявили, что были немало удивлены низким уровнем вибрации вертолета, что особенно важно для работы нашлемной системы целеуказания. Кроме того, Стайлз сказал, что характеристики управляемости оказались близкими к полученным на различных моделирующих стендах. Однако, по его словам, в полете много проблем доставили кабинные дисплеи – они несколько раз теряли информацию.
Кабина экипажа
Подвеска ракетного вооружения
В дальнейшем первый летный образец использовался для определения высотно-скоростных характеристик оценки работы силовой установки, а также органы управления Известно что до сентября 1998 г машина провела в воздухе 105 часов Полеты второго опытного образца, начавшиеся в это время, были направлены, в основном, на доводку разведывательного оборудования и других элементов БРЭО Значительный объем исследовании продолжал вестись на стендах. Так. 27 наиболее важных элементов планера и трансмиссии подверглись обстрелу 12 7-мм пулями и 23-мм снарядами В списке простреленных агрегатов – лопасти несущего винта его втулка, трансмиссия хвостового винта, центральный топливный бак При этом ставилась цель обеспечить работоспособность поврежденных частей в течение как минимум 30 минут после прострела Как утверждается задача была успешно решена.
Однако наибольшего успеха можно сказать – триумфа, американцы добились в деле снижения заметности современного потомка индейцев. Замеренная ЭПР машины оказалась в 360 раз меньше, чем у Апача и в 250 раз меньше, чем у Кайовы Это означало, что RAH-66 может приблизиться в 5 раз ближе к радару противника, чем АН-64 и при этом остаться незамеченным Шум несущего винта нового вертолета был в 2 раза меньше, чем у Апача», что давало ему возможность подкрасться к противнику на 40% ближе. Ну а тепловое излучение выхлопных газов двитателя составило только 25% от обычного уровня. Таким образом, для РЛС ПВО, а также ракет с радиолокационным и ИК-наведением Команч действительно представляет собой трудную цель.
Конечно, испытательные полеты выявили и ряд серьезных проблем прежде всего, с электроникой Кроме того, выяснилось что вес пустого снаряженного Команча значительно больше расчетного По этой причине его летные характеристики, в частности скороподъемность оказались ниже заявленных. Во время полетов на скоростях 140-170 км/ч обнаружились сильные резонансные колебания хвостовой балки вертолета, что потребовало ее переделки. Справедливости ради заметим что было бы странным ожидать беспроблемных испытаний от столь революционной машины. Инженеры Боинг-Сикорскии в хорошем темпе устраняли выявленные недостатки, ведь 6 первых Команчей следовало передать на эксплуатационные испытания уже в 2002 г . а в 2010 г в строевых частях должно было насчитываться 72 супервертолета. Так бы оно и было если бы не ..
…если бы не…