Палубное горизонтальное оперение (ГО) расположили в нижней части фюзеляжа и сразу сделали цельноповоротным. Таким образом, уже в конце 1940-х гг. англичане знали о малой эффективности классических рулевых поверхностей на высоких скоростях. Интересно также, что на самолете изначально решили применить бустерную систему управления.
Конечно, столь футуристичный проект не мог быть воспринят однозначно. Если на Министерство снабжения предложения конструкторов «Инглиш Электрик» произвели благоприятное впечатление, то Королевская авиационная организация (Royal Aircraft Establishment (RAE) – аналог ЦАГИ в СССР), мягко говоря, не разделяла оптимизма команды «Тедди» Питера. RAE сомневалась в правильности выбора и конструктивно-силовой схемы крыла, и его угла стреловидности, и положения ГО. «Высокая наука» считала необходимым применение Т-образного оперения, полагая, что палубное в скошенном за крылом потоке воздуха будет неэффективно. О явлении глубокого срыва на Т-образном оперении при выходе на большие углы атаки тогда было еще неведомо. Поэтому RAE добилась выделения средств на создание экспериментального самолета, на котором последовательно устанавливались крылья стреловидностью 50°, 60° и 69°, а также Т-образное и палубное оперения. Самолет оснастили реактивным двигателем Rolls-Royce Dervent и неубираемым шасси. В качестве подрядчика выбрали фирму Short Brothers, причем передача ей информации от English Electric не предусматривалась. Этот самолет, названный SB.5 (регистрационный номер WG768), поднялся в небо 2 декабря 1952 г. К чести инженеров EEC, выбранный ими угол стреловидности крыла 60° и палубное ГО оказались оптимальными, и джентльмены из RAE лишь подтвердили правоту взглядов разработчика.
Передняя опора шасси
Левая основная опора шасси и ниша правой опоры
В начале 1950 г. в судьбе R1 произошло важное событие: в феврале вместо «Тедди» Питера главным конструктором фирмы назначили Фредерика Пейджа (Frederik Раде). 1 апреля был подписан контракт на постройку трех прототипов самолета (двух летных и одного для прочностных испытаний). В июне 1952 г. два летных экземпляра переименовали в Р.1 А (регистрационные номера WG760 и WG763). Первая машина представляла собой чисто экспериментальный самолет без вооружения. После сборки его перевезли в испытательный центр ВВС в Боскомб Даун. 4 августа 1954 г. шеф-пилот фирмы «Инглиш Электрик» уинг-коммандер(1*) Роланд «Би» Бимонт (Wg. Cdr. Roland «Вее» Beamont) совершил на Р.1 А первый полет, продолжавшийся 30 минут. 11 августа, уже в третьем полете, самолет достиг скорости М=1,02. Впоследствии он разгонялся до скоростей порядка М=1,2 (в пикировании – до М=1,4), и это при использовании бесфорсажных двигателей! Однако ввиду малой площади вертикального оперения путевая устойчивость машины была очень плохой. В перерыве между испытаниями самолет доработали под форсажные двигатели Armstrong Siddeley Sapphire 5R тягой по 4170 кгс.