Первым новый облик получил опытный Ан-74 (борт СССР-780334). Его переделали из «семьдесят второго» № 003. Значительные изменения коснулись не только конструкции, но и БРЭО. Например, в его состав включили навигационную систему «Маль- ва-4» и опытную РЛС «Градиент». Этот радар имел небольшую антенну, и она легко уместилась под носовым обтекателем «короткого» Ан-72. Так как самолету предстояло работать в сложных арктических условиях, в экипаж ввели штурмана, рабочее место которого разместили за командиром. Для его работы предусмотрели блистер. Еще один блистер установили в начале грузовой кабины в расчете на то, что при ледовой разведке через него будет вести наблюдение гидролог. 29 сентября 1983 г. экипаж летчика-испытателя С.А. Горбика (второй летчик В.А. Шляхов, штурман Н.И. Малаш, бортинженер М.Г. Порва, ведущий инженер А.Т. Романюк) выполнил на этом самолете первый полет. Машина произвела самое благоприятное впечатление, и после приземления командир ласково назвал ее «ласточкой».
Через тернииДля хорошо налаженного производства освоение новой продукции всегда сопряжено с существенной перестройкой, а для харьковчан этот этап осложнялся еще и своей спецификой. В прежние годы переходы от выпуска Ту-104 к Ту-124, а затем к Ту-134 в какой-то мере облегчала преемственность их конструкций. Теперь же предстояло освоить совсем иной авторский почерк – антоновская школа конструирования существенно отличалась от туполевской. Ан-72 содержал множество таких решений, с которыми специалистам ХАПО прежде не приходилось сталкиваться. Самым наглядным примером является применение в конструкции Ан-72 деталей и узлов из композиционных материалов. Их общее количество превысило 400 наименований, а суммарная масса дошла до тонны.
Крыло первого серийного Ан-72 перед окончательной сборкой
Сборка Ан-72 на ХАПО
Первый серийный Ан-72 (сер. № 01-01) после покраски в цвета Аэрофлота
Типичную для советских ВТС светло-серую окраску имели немногие Ан-72
Ситуация усугублялась тем, что передававшиеся из Киева документация, плазы, шаблоны и технологическая оснастка соответствовали «короткому» Ан-72. На их адаптирование к требованиям серийного производства харьковские специалисты потратили не один месяц, причем многие элементы оснастки попросту пришлось отправить на свалку. Возникали и другие трудности. Так, выпуск деталей из углепластика (створок шасси, грузового люка, различных обтекателей) был задержан на целый год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам углеволокно. Все это очень болезненно отразилось на темпах освоения самолета на ХАПО.
Агрегаты первого серийного Ан-72 поступили в цех окончательной сборки только в 1985 г. Однако считать, что появился «свет в конце туннеля», оказалось преждевременно. Ведущий инженер ХАПО по «семьдесят второй» Н.М. Панченко вспоминал: "У нас очень долго не получалась герметичность фюзеляжа из-за большого проема грузолюка. Мы добивались ее, в основном, прокладками и «герметом»… Была даже крупная неприятность – при испытании на герметичность рампу вырвало. Разрушились пороговые замки. Причиной был брак – пережег металла. Когда конструкцию довели, герметичность улучшилась, исключилась и возможность разрушения пороговых замков».
В период освоения серийного производства Ан-72 и на КМЗ, и на ХАПО произошла смена руководителей. После смерти в апреле 1984 г. O.K. Антонова Генеральным конструктором был назначен П.В. Балабуев. В июне 1985 г. вместо вышедшего на пенсию Б.А. Хох- лова Генеральным директором ХАПО стал А.К. Мялица. Оба новых лидера приложили максимум усилий для скорейшего завершения эпопеи по запуску в серию «семьдесят второй». И вот наконец-то 22 декабря 1985 г. в Харькове поднялся в воздух первый серийный Ан-72 (сер. N° 01-01, после покраски в аэрофлотовские цвета – борт СССР-72002). Управлял самолетом киевский экипаж во главе с летчиком- испытателем В.А. Ткаченко.
Самолет N9 01-01 в июле 1986 г. представили на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, в результате которых было подтверждено его соответствие требованиям заказчика. Постепенно производство нового изделия вошло в нормальный рабочий ритм. Ан-72 строился в двух вариантах, которые получили неофициальные обозначения «гр» (грузовой, в заводской документации «72.04») и «с» (салон, «72.10»). Эти самолеты оснащались двигателями Д-36 серии 1А. Собственно легким ВТС являлась грузовая машина, которая позволяла перевозить определенную номенклатуру военной техники, включая автомобиль УАЭ-3151, некоторые артиллерийские орудия, в т.ч. 122-мм гаубицу Д-30, другие грузы массой до 7500 кг. При воздушном десантировании в грузовой кабине размещались 50 парашютистов на складываемых к бортам и устанавливаемых по ее середине сиденьях. При посадочном – предусматривалась установка на рампе еще одного шестиместного сиденья. Десантно- транспортное оборудование включало две рольганговые дорожки (по 5 секций), устройство принудительного введения в действие парашютных систем и др. В санитарном варианте в грузовой кабине можно было разместить носилки для 24 раненых (2 ряда в 4 яруса), санузел, организовать место медработника. В состав навигационного комплекса самолета входили навигационно-вычислительная система НВС-72 «Тополь» с цифровой вычислительной машиной ЦВМ20-55 и автоматическим картографическим планшетом ПА-4-42, аппаратура ближней навигации «Веер-М», аппаратура навигации и посадки «Курс МП-70», а также другое оборудование, включая радиолокационный комплекс «Буран-72», который позволял решать широкий спектр задач, в т.ч. обзор воздушного пространства, земной и водной поверхностей, выход в точку начала выброски парашютистов или грузов. Важной особенностью самолета стала система автоматического управления САУ-72, значительно облегчавшая пилотирование, особенно на режиме КВП. Она также позволяла заходить на посадку в автоматическом или полуавтоматическом режимах (до высоты 60 м) по сигналам наземных радиомаяков. По данным B.C. Савина, грузовых Ан-72 построили не менее 35 экземпляров.