Однако громадье этих планов развалилось вместе с распадом Советского Союза. Хотя поначалу располагавшее большим производственным заделом ХАПО начало весьма активно сдавать Ан-74. Формуляр первой серийной машины (сер. № 13-09) подписали 25 марта 1992 г. Самолет поступил в авиаотряд Норильского горнообогатительного комбината. В общей сложности харьковчане построили 15 серийных «семьдесятчетверок» в базовом арктическом варианте. Они оснащались двигателями Д-36 серии 2А, специально доработанными для работы в полярных условиях. Однако далеко не все эти самолеты попали на Север, а для новых владельцев некоторые их особенности, например, блистер гидролога, были не нужны. Поэтому на многих машинах блистеры заменяли обычными иллюминаторами, проводили другие мелкие доработки конструкции и оборудования, применяли различные компоновки грузовой кабины.
Опытный Ан-74 во время первых полетов над полярными льдами. Апрель 1985 г.
Во время испытаний в условиях высоких температур и высокогорья. В этот период опытный Ан-74 имел обозначение Ан-72А. Душанбе, лето 1985 г.
Чтобы сохранить кооперационные связи при производстве Ан-74, была создана укра- ино-российская ассоциация «УРАН». В ее рамках ХАПО стало поставлять в Омск готовые агрегаты планера, из которых в 1993 г. сибиряки собрали свою первую «семьдесятчетверку» (сер. № 01-01П). Она поднялась в воздух 5 декабря под управлением харьковского экипажа во главе с С.В. Чайченко. Однако надежды на большое количество заказов от российских эксплуатантов не оправдались, и в Омске выпустили всего 5 арктических самолетов. Наладить производство Ан-74 в Арсеньеве не удалось вовсе.
После доработок близкими к базовому варианту получились 4 предсерийные машины (сер. №№ 02-02, 07-03, 06-09, 07-05). Их судьбы сложились по-разному. Первые две остались в распоряжении АНТК. «Надорвавший здоровье» во время испытательных полетов самолет № 02-02 в воздух поднимался нечасто и в конце 1990-х гг. был списан. Куда печальнее закончилась биография Ан-74 № 07-03. Его стали использовать для различных грузовых перевозок, и во время одного из таких рейсов 16 сентября 1991 г. борт СССР-74002 разбился на взлете в аэропорту г. Ленска (юг Якутии). Заслуженный летчик-испытатель СССР В.А. Ткаченко в своей книге «Крылья Антонова», очевидно, приводит выдержку из акта расследования этой катастрофы: «На 81 секунде полета, достигнув скорости 360 км/ч, самолет оказался в непосредственной близости от сопки… При дальнейшем движении самолета вверх склона происходили многократные столкновения конструкции самолета с деревьями, сопровождающиеся ее разрушением». Погибли все 11 человек, находившихся на борту, включая экипаж Е.К. Лушакова. Эта трагедия стала первой катастрофой в истории Ан-72/-74.
Самолеты №№ 07-05 и 06-09 продолжают трудиться и сегодня. Первый попал в Якутию и работает в родной стихии, а второй вместо ледяного Заполярья оказался в знойной Африке – в конце 2000 г. его приобрело Министерство обороны Анголы.
В условиях рыночной экономикиУшедший в небытие «великий и могучий» оставил на своем месте не только 15 вдохновленных обретением независимости государств, но и массу экономических проблем. Ситуация практически во всех отраслях промышленности быстро приближалась к катастрофической. Не стал исключением и авиапром.
В 1992 г. Миноборонмаш Украины принял «Программу комплекса работ по созданию на базе сертифицированного самолета Ан-74 конкурентоспособных модификаций различного назначения, модификации серийного военно-транспортного самолета Ан-72 для эксплуатации на гражданских авиалиниях и обеспечения выхода самолетной продукции Украины на зарубежные рынки». Однако в сложной экономической обстановке уповать на финансовую поддержку государства не приходилось, поэтому АНТК им. O.K. Антонова последовательно воплощал в жизнь положения этой Программы, используя заработанные за счет своей коммерческой деятельности средства. Один за другим появилось несколько вариантов машины, расширивших диапазон ее применения. Были получены 16 дополнений к сертификатам типа. Проведен обширный комплекс работ по повышению ресурса самолета (сегодня он составляет 40000 ч налета, 20000 посадок), а также приведению Ан-74 в соответствие с требованиями гл. 3 Приложения 16 ICAO по шуму на местности.