Медицинский отсек самолета Ан-74ТК-100С (слева) и однин из вариантов комфортного салона Ан-74Д
По состоянию на апрель 2008 г. было выпущено 65 Ан-74 различных модификаций (без учета опытной машины). За создание и запуск в серийное производство самолетов Ан-72 и Ан-74 ряду сотрудников АНТК им. O.K. Антонова, в т.ч. тогдашнему первому заместителю Генерального конструктора Д.С. Киве, ведущему конструктору Ю.И. Повалию, а также Генеральному директору ХГАПП Л.П. Васильченко (возглавлял предприятие в 1990-95 гг.) была присуждена Государственная премия Украины в области науки и техники за 1994 г.
Под крылом – вся планетаАн-72 начали поступать в эксплуатацию в мае 1987 г. Самолеты раздавали авиачастям, в основном, занятым обеспечением деятельности различных штабов. Значительное количество «семьдесят вторых» осело в Подмосковье: примерно два десятка получили дислоцированные в Чкалов- ской 353-й и 354-й полки 8-й Краснознаменной транспортной авиадивизии особого назначения, не менее шести – находившаяся там же эскадрилья МВД, около двадцати – 327-й отдельный транспортный авиаполк ВМФ в Остафьево, 5 – 349-й отдельный смешанный авиаполк Ракетных войск стратегического назначения в Ермолино, по 3 – авиационный отряд Погранвойск и эскадрилья ПВО, находившиеся в Шереметьево и Клину, соответственно. Несколько самолетов осталось в распоряжении ГК НИИ ВВС. Во многие части попали по 2-3, а то и по одному Ан-72, в т.ч. во вспомогательные авиаподразделения при штабах Северной группы войск (Легница, Польша), Главного командования войск Юго-Запад- ного направления (Кишинев), космодромов Байконур и Капустин Яр. Больше половины Ан-72П ушло на Дальний Восток, где базировались в Елизово (Камчатка) и Южно- Сахалинске. Кроме того, такие самолеты попали в авиаподразделения Погранвойск КГБ СССР, располагавшиеся в Йошкар-Оле и Алма-Ате, а пропиской украинских воздушных патрульных стала Одесса. Как видим, география «расселения» Ан-72 оказалась чрезвычайно широкой, а использовали его во всех силовых структурах.
Самолеты быстро расположили к себе строевые экипажи. Летчики особенно оценили хорошо продуманную эргономику, отличный обзор с рабочих мест, считали Ан-72 несложным в пилотировании. Машина отличалась высокой энерговооруженностью, хорошей маневренностью и, конечно, удивляла своими взлетно-посадочными характеристиками. Так, при использовании режима УКВП (укороченного взлета-посад- ки) самолет со взлетной массой 28 т отрывался от полосы, пробежав около 400 м. Как видим, это ничуть не хуже, чем возможности первых «коротких» самолетов.
Высокую оценку получил двигатель Д-36, надежно работавший в самых разных климатических условиях и за свою выносливость заслуживший уважительный эпитет «солдатский». Хуже было дело с навигационной системой, которая, как и вся отечественная электроника, была склонна к неприятным сюрпризам (в какой-то мере это нивелировалось тем, что во многие экипажи включали штурманов). Повседневная боевая служба Ан-72П показала недостаточную эффективность оптико-телевизионного комплекса. Самых лестных отзывов своих высокопоставленных пассажиров удостоились «салоны». От Ту-134 они выгодно отличались ВПХ, что позволяло наведываться в гарнизоны с самыми плохими аэродромами, а от Ан-24 и Ан-26 – намного большей дальностью, существенно меньшим уровнем шума в кабине, более совершенной системой кондиционирования.
Критичнее к самолету относился инженерно-технический состав. Хотя разработчики постарались облегчить его труд (большинство требующих постоянных осмотров агрегатов и заправочная горловина расположены внизу, предусмотрено достаточное количество лючков и т.п.), в наземной эксплуатации самолет оказался сложнее турбовинтовых предшественников. Например, куда большей заботы требовало БРЭО. При обслуживании двигателей приходилось таскать тяжелые стремянки. Техники не любили даже столь рядовую операцию, как снятие или установка заглушек на воздухозаборники. При полном штиле обращаться с этими полутораметровыми «лопухами» было несложно, но стоило подуть ветру… По сравнению с Ан-26 гораздо сложнее стало обслуживание расположенного на высоте 8 м стабилизатора. Особенно это сказывалось зимой, когда при подготовке к вылету его приходилось обрабатывать антиобледенительной жидкостью.
Уже из количества построенных самолетов видно, что основным амплуа Ан-72 стало «генеральское такси». Как легкий ВТС «семьдесят вторую» применяли нечасто – в войсках было достаточно Ан-26 с огромным запасом ресурса, которые вполне успешно закрывали эту нишу. А если и надо было забросить груз или людей на небольшие площадки, где «двадцать шестая» сесть не могла, то для этого использовались вертолеты. Например, в Афганистане винтокрылые машины практически полностью закрыли потребность в воздушных перевозках на ограниченные по размерам аэродромы. Лишь несколько Ан-72 Погранвойск выполняли транспортные рейсы в эту страну в последние годы пребывания там советских войск.