В Украине концепция применения Ан-72П не предполагает использования ору жия, поэтому в задачу воздушных «патрулей» входят обнаружение судов-нарушителей, а также наведение на них кораблей. По близкому сценарию действовал экипаж «семьдесят второго» и во время 10-х международных учений НАТО Cooperative Partner, которые прошли летом 2004 г. Самолет вылетел из Одессы, выполнил задачу у берегов Болгарии и вернулся на родную базу. Использовались украинские Ан-72П для оказания помощи терпящим бедствие в Черном море. Так, в ноябре 2005 г. экипаж «семьдесят второго» обнаружил пропавшую в районе Керчи российскую яхту и навел на нее ближайшее судно. Однако использовать для охраны относительно небольшой черноморской акватории пару Ан-72П оказалось слишком дорого. В результате сегодня машины простаивают из-за недостатка средств на работы по продлению ресурса отдельных систем.
В новейшие времена Ан-72 начали эксплуатировать различные гражданские структуры. Одним из первых приобщил самолет к цивильной жизни ракетно-космический центр «ЦСКБ-Прогресс» (Самара). Принадлежавший ему Ан-72-100Д (сер. № 15-03) применялся не только в качестве корпоративного лайнера, но и для доставки комплектующих от предприятий-смежников, в т.ч. находившихся в Западной Европе. Однако полеты в Старый Свет не стали главным делом демобилизованных «транспортников». Основным их «полем битвы» оказалась Африка, для условий которой неприхотливый самолет подошел как нельзя лучше. Там. вдали от глаз контролирующих авиационную безопасность служб, «семьдесят вторые» летали со значительными перегрузками, садились на совершенно разбитые грунтовые аэродромы, подвергались различным опасностям в зонах боевых действий. Впрочем, бывали и другие примеры. Так, один самолет молдавской авиакомпании RENAN, арендованный заирской компанией Air Excellence, находился в распоряжении Президента этой страны Мобуту и базировался в привилегированных условиях в столичном аэропорту Киншаса-Ндоло. До произошедшего в 1997 г. государственного переворота он использовался в интересах как самого Мобуту, так и его семьи, например, для доставки автомобилей.
После посадки на размокший «нижний» аэродром станции «Молодежная»
Доставка больного советского моряка в Рио-Гранде
Опытный Ан-74 на своей основной антарктической базе – «верхнем» аэродроме станции «Молодежная». 7 декабря 1988 г.
В Африке работало несколько Ан-72 компании RENAN, и один из них (борт ER-ACF, сер. № 13-07) пропал 22 декабря 1997 г. вместе со всем экипажем П. Горчинского. Масс-медиа распространяли разные версии причин и места его исчезновения, а также характера перевозимого груза. Например, в материале Алены Шмелевой (казахстанская газета «Экспресс К») говорилось, что последним местом посадки машины стал ангольский аэропорт Андуло, где ее задержали бойцы УНИТА, избили экипаж, но через день отпустили, «посадив на борт пять человек – граждан Ливана с партией алмазов». Как сообщает авторитетный сайт aviation. safety, борт ER-ACF выполнял рейс из Абиджана (Кот-д'Ивуар) в Рунду (Намибия) и, по некоторым данным, был сбит ангольскими ВВС над Атлантикой. Из дальних стран не вернулось на родину еще несколько машин, к счастью, их экипажи уцелели. Среди этих самолетов оказался и первый серийный Ан-72 № 01-01, который при грубой посадке в индонезийском аэропорту Вамена подломил шасси, выполз на концевую полосу безопасности и получил значительные повреждения в результате возникшего пожара.
Использование Ан-74 по прямому назначению началось еще во время испытаний. Самолет прекрасно подходил для эксплуатации в полярных областях с их «спартанскими» аэродромами и сложными погодными условиями. По утверждению летчика-испытателя С.В. Чайченко, оборудование машины позволяет «выполнять полет по метеоусловиям практически при «двух нулях». Видимости нет, облачность сплошная… Мы на нем могли заходить на посадку с ошибкой 0,5 м… Тем более, что посадочная скорость минимальная – как на машине едешь. Вот чем он хорош».