Именно в тот период была написана одна из самых ярких страниц в биографии самолета. 2 ноября 1988 г. опытный Ан-74, который в очередной раз получил новый номер госрегистрации – СССР-72003, отправился в Антарктиду. Управлял им экипаж летчика-испытателя В.Г. Лысенко, на борту находилась бригада специалистов КМЗ во главе с А.Т. Романюком. Маршрут протяженностью в 17000 км пролег через Италию, о-ва Зеленого Мыса, Бразилию и Аргентину. Во время стоянки в Буэнос-Айресе на борт поднялась группа советских ученых, которой предстояло принять участие в международной инспекции антарктических научных станций. Основной базой «семьдесятчетверки» на шестом континенте стала станция «Молодежная». За время экспедиции дважды пришлось совершать сложнейшие санитарные рейсы, эвакуируя больного советского моряка в аргентинский г. Рио-Гранде и двух разбившихся на снегоходе австралийцев аж в Буэнос-Айрес.
Всего в Антарктиде на Ан-74 выполнили 65 полетов, приземляясь в различных местах, в т.ч. на американо- новозеландской станции «Мак Мерде» и британской «Халли Бей». Очень сложными выдались 6 рейсов по доставке грузов на советскую станцию «Восток», расположенную на полюсе холода и высоте почти 3500 м, причем из-за местных особенностей содержание кислорода там, как на 4200 м в средних широтах. Первый взлет с укатанной снежной полосы получился, что называется, на грани фола. «Начали разбег Скорость 120 км/ч, 130, потом – 110. И снова 120, 130… 110, – вспоминает бортинженер С.А. Круц. – Передняя «нога» все время вязнет в снегу. Двигатели выведены на «максимал», но на той высоте тяга получается существенно меньшей. У самого края полосы на скорости 130 км/ч Лысенко «подорвал» машину. Чтобы она «вспухла», довыпустили закрылки (такой опыт получили еще на Севере), и таким образом удалось уйти с этого аэродрома. В следующих полетах закрылки довыпускали на скорости 100 км/ч, что несколько снизило риск, но все равно не взлеты получались, а цирковые номера». Каждым рейсом удавалось доставить 2,5 т грузов, что раз в десять превышало возможности Ил-14. Будь у Ан-74 лыжное или комбинированное шасси, сложностей было бы меньше Однако лыжи на «семьдесятчетверке» так и не появились, хотя работы над их созданием велись. В целом, антарктический вояж прошел очень успешно. 26 января 1989 г. борт СССР-72003 благополучно вернулся в родной Киев, преодолев за 3 месяца странствий более 100000 км.
Больше ни одна «семьдесятчетверка» в Антарктиду не летала. В новой России применение Ан-74 на Севере тоже остается далеким от предполагаемых в советские времена масштабов. Постоянно базируются там не более десяти машин, и еще полтора- два десятка наведываются, выполняя чартерные рейсы, в том числе по доставке туристов-экстремалов в район Северного полюса. Принадлежат они различным авиакомпаниям, например, «Ямал», «Якутия», «Сибавиатранс». Активно использует на северных просторах для снабжения газодобывающих предприятий и ротаций вахтовиков свои машины «Газпромавиа», которая располагает более чем десятью Ан-74 нескольких модификаций и является крупнейшим эксплуатантом самолетов этого типа в странах бывшего СССР. «Семьдесятчетверки» этой компании летают и на ледовые аэродромы. Например, в 2006 г. они участвовали в воздушной операции Арктического и Антарктического НИИ по доставке на дрейфующую станцию СП-34 полярников и научной аппаратуры.
Вверху: Ан-74 (сер. № 16-09) авиации МЧС России. Красноярск (Емельяново), 8 июля 1994 г. Внизу: Ан-74 (сер. № 17-03) авиации МВД Украины. Киев (Жуляны), 28 мая 2008 г.
Ан-74ТК-100 (сер. № 18-03) авиакомпании «Газпромавиа» в бразильском аэропорту Порто-Алегре. 11 января 2007 г.
Ан-74ТК-200 (сер. № 15-06) авиакомпании «Мотор Сич» во время работы в составе миссии ООН в Судане. Март 2007 г.
В целом Ан-74 широко разошлись по рукам, причем для некоторых смена владельцев стала перманентной. Среди эксплуатантов «семьдесятчетверок» были или остаются несколько десятков компаний, в т.ч. российские «БАЛ», «Востсибаэро», «Шар»; украинские Vitair, «Мотор Сич», CABI; эстонская ENIMEX; латвийская RAF-AVIA; молдавская RENAN; боснийская Bio Air; суданская President Aviation, конголезская Galaxy Kavatsi. Силовые структуры также используют Ан-74. Кроме уже упоминавшихся Ирана и Египта, два таких самолета имеет в своем парке МЧС России, один – украинское МВД, не менее двух – оборонное ведомство Анголы.
Выполняемые сегодня гражданскими «семьдесятчетверками» задачи можно разделить на две неравнозначные части. 10-15 самолетов используются компаниями, организациями и даже частными лицами в качестве деловых самолетов. Кроме чисто функционального назначения, они еще и важная составляющая престижа владельцев, которые могут прихвастнуть перед гостями шиком салона своего летающего лимузина. С ними резко контрастируют настоящие воздушные трудяги, которые таскают практически по всему миру разнообразнейшие грузы, перевозят служебных пассажиров, спешат на помощь пострадавшим и при этом очень часто не могут рассчитывать на сколь- нибудь пристойные аэродромы. В качестве характерного примера можно привести участие Ан-74 в транспортном обеспечении знаменитого авторалли «Париж-Дакар». Там работали самолеты различных структур, включая ХГАПП, «Мотор Сич», «Газпромавиа» и даже МВД Украины. Фото и видеоматериалы запечатлели, в каких условиях летали экипажи: вот самолет начинает разбег по усыпанной мелкими камнями поверхности, тучи пыли и песка поднимаются из-под колес, машина быстро вырывается из этого месива и, стряхивая остатки пустынного «аэродрома», уходит в рейс.