С непростыми условиями доводится сталкиваться экипажам, выполняющим в Африке и Азии полеты в рамках миссий ООН. Но еще тяжелее приходится тем, кто попадает со своими «семьдесятчетверками» в страны третьего мира по контрактам с местными компаниями или правительственными структурами. Ко всем климатическим «прелестям» и аэродромной специфике добавляются полеты с непредсказуемыми пассажирами, грузами непонятного характера, значительными превышениями взлетной массы (до 42 т). Не удивительно, что выносливость и вездеходность Ан-74 стали легендарными. Что касается КВП, то такой режим Руководством по летной эксплуатации не предусмотрен вовсе, т.к. он не оговорен никакими гражданскими нормами. Соответственно, в подготовку летчиков такой элемент не входит, хотя техническая возможность его использования на самолете сохранилась.
В общей сложности, машины семейства Ан-72/-74 нашли применение у эксплуатан- тов, как минимум, 21 государства: Анголы, Болгарии, Боснии и Герцеговины, Вьетнама, Египта, Ирана, Казахстана, Колумбии, Демократической Республики Конго (ранее Заир), Лаоса, Латвии, Ливии, Литвы, Молдовы, Объединенных Арабских Эмиратов, Перу, России, СССР, Судана, Украины и Эстонии. На самолетах семейства установлено 30 мировых рекордов, в т.ч. груз 15256 кг был поднят на высоту 2000 м (экипаж В.А. Тка- ченко) и достигнута дальность полета по прямой 6341, 973 км (экипаж Ю.Н. Кетова).
Единственный и неповторимыйПочти три с половиной десятилетия отделяют нас от времени, когда работы фирмы «Боинг» по созданию YC-14 вызвали в мире практический интерес к реактивным самолетам КВП, использующим эффект Коанда. Для американцев увлечение открытием румыно-французского инженера закончилось разочарованием, и 2 опытных экземпляра YC-14 давно пылятся в музее на авиабазе Девис-Монтан. Причин для свертывания программы было немало. Например, у этой машины, конечно же, оказались повышенные потери тяги двигателей, значительной проблемой стало создание надежной системы управления, позволявшей парировать кренящий момент в случае отказа двигателя на взлете или посадке. Американцы тогда вообще отказались от реактивного самолета для замены знаменитого С-130, ведь не только YC-14, но и его конкурент YC-15 создавались как раз для этого. Гораздо позже отдали дань эффекту Коанда японские специалисты, создавшие опытный самолет «Асука», работа над которым также не вышла из экспериментальной стадии.
Таким образом, только в СССР было развернуто серийное производство самолета аналогичной аэродинамической схемы. Правда, после изменения формы сопл и увеличения крыла относительный прирост подъемной силы от эффекта Коанда значительно снизился. Тем не менее, благодаря высокой энерговооруженности и эффективной механизации крыла, ВПХ серийных машин при взлетной массе до 28 т оказались ничуть не хуже, чем первой опытной. При этом необходимо отметить, что в практической эксплуатации Ан-72 возможности КВП оказались почти невостребованными, а для гражданских Ан-74 этот режим стал и вовсе вне закона. Однако «выросшие» из первоначальной концепции самолета особенности его конструкции позволили успешно использовать машины на высокогорье, в жарком климате, на плохо подготовленных аэродромах, а то и просто на полевых площадках.
Ан-72 (сер. № 14-10) авиакомпании ENIMEX, предоставленный для выполнения миссии ООН в Конго. 2005 г.
Суданский Ан-74 (предположительно сер. N2 15-05). Остафьево, 12 апреля 2006 г.