Ан-72 (сер. № 13-07, после перерегистрации – борт ER-ACF) авиакомпании RENAN. 22 декабря 1997 г. самолет пропал в Африке
Ан-72/-74 до сих пор остаются единственными в мире реактивными рамповыми «транспортниками» с грузоподъемностью 7,5-10 т, запущенными в серию. И среди более тяжелых машин (вплоть до взлетной массы свыше 140 т) серийно выпускался только Кавасаки С-1, способный перевозить почти 12 т. Причем, построили всего три десятка С-1 по заказу Сил самообороны Японии. Как видим, наблюдавшаяся на рубеже 1960-70-х гг. тенденция к оснащению самолетов чуть ли не всех классов ДТРД уступила место более прагматичным взглядам – сегодня успешно работают и не кажутся устаревшими целый ряд машин с турбовинтовыми двигателями.
Чтобы повысить привлекательность Ан-74, его разработчики приложили значительные усилия. В результате из узкоспециализированной машины он превратился в многоцелевую с широчайшим амплуа: от неприхотливого «грузовика» до престижного бизнес-джета. Если мы сравним характеристики опытного Ан-72 и Ан-74ТК-300, то без труда увидим, насколько выросли возможности самолета. Так, при увеличении взлетной массы на 30 % грузоподъемность возросла в 2 раза, а дальность полета с грузом 5 т – в 3,5 раза.
Критики Ан-72/-74 обычно указывают на его низкую экономичность. Это вызвано не только значительными часовыми расходами топлива, но и небольшой для реактивного самолета скоростью. Например, крейсерская скорость «семьдесят второй» всего на 50-60 км/ч больше, чем у турбовинтового C-27J близкой размерности, а японскому С-1 антоновская машина проигрывает около 150 км/ч. Перенос двигателей под крыло на Ан-74ТК- 300 позволил улучшить эти показатели, однако вряд ли «трехсотка» сможет конкурировать с настоящими пассажирскими лайнерами и станет массовой. Чтобы это увидеть, далеко ходить не надо, достаточно сравнить ее хотя бы с Ан-148. Его взлетная масса лишь на 11 % выше, чем у Ан-74ТК-300, при этом «сто сорок восьмая» на ту же дальность (3,5 тыс. км) может перевезти на 44 % больше пассажиров и обладает на 20 % большей крейсерской скоростью. Теоретически, учитывая возможность конвертации «трехсотки», можно рассчитывать на ее прибыльную эксплуатацию на регулярных грузо-пассажирских линиях средней протяженности. Таких линий в мире немало, однако почти все они пролегают в небогатых регионах, обслуживаются весьма специфическими компаниями, которые стремятся сэкономить на всем и, как правило, не могут себе позволить покупку нового, отнюдь не дешевого самолета. Да и аэродромов там с твердым покрытием мало, а эксплуатировать Ан-74ТК-300 с грунта или гальки вряд ли целесообразно. Таким образом, скорее всего его уделом останутся чартерные перевозки, работа в качестве административного самолета. Это подтверждают и те немногие заказы, которые на него поступили.
Согласно материалам сайта ХГАПП, были подписаны соглашения на поставку лишь трех таких самолетов в Ливию, Лаос и Судан. В целом эти страны заказали 9 «семьдесятчетверок» разных модификаций. Однако с их поставками дела обстоят еще хуже, чем с выполнением египетского контракта. До сих пор не сдана ни одна машина. Во время подготовки этого материала редакция «АиВ» обратилась к А.К. Мялице, который уже в третий раз назначен на должность Генерального директора, с рядом вопросов, связанных с производством Ан-74. Увы, ответа мы так и не получили. Отмалчиваться в период кризиса – давно известная и малоэффективная позиция. Впрочем,рассмотрение ситуации на этом предприятии выходит за рамки данной статьи…
Сегодня Ан-72/-74 имеют свои рыночные ниши. Сохраняется существенный интерес к деловым вариантам самолетов. Представляется, что положительная динамика этого явления продлится, пока будет возможность приобретать по дешевке бэушный «грузовик» и за относительно небольшие деньги превращать его в «королевскую яхту». Гораздо дольше и в больших количествах будет востребован самолет как гражданского, так и военного назначения для районов со сложными климатическими условиями и недостатком хороших аэродромов. Ведь таких мест на нашей планете множество, и пусть заселены они негусто, зато, как правило, богаты природными ресурсами, и интерес к их освоению только растет. Как показали последние годы, именно из этих регионов стали поступать заказы на новые Ан-74. Можно утверждать, что от выполнения уже заключенных контрактов и продолжения освоения таких рынков зависят благополучное будущее самолета и его дальнейшее развитие.
Написать эту статью было бы невозможно без всесторонней и бескорыстной помощи людей, вложивших немало труда в создание или эксплуатацию Ан-72/-74- Автор и редакция высказывают сердечную признателъность В. Г. Анисенко, И. Д. Бабенко, В. В. Белинскому, A.А. Горину, А.В. Котлобовскому, С.А. Круцу, B.Д. Кудрису, М.Б. Ку раксе, А.П. Леоненко, A.И. Лисняку, В.В. Мигунову, В.В. Небабе, B.Г. Патрикацу, Ю.И. Повалию, П. В. Потапенко, И.Н. Резнику, А.Т. Романюку, А.В. Стрельниковой, С.А. Филю, В. В. Ярко.