У авиаторов СССР имелся опыт АХР в Египте. В перестроечные годы с благословения МГА отдельные авиаотряды направляли самолеты Ан-2 на опрыскивание хлопка, но это были разовые, скорее экзотические акции. К тому же, Ан-2, как и любой другой самолет, мало подходил под местные условия. Для него необходима взлетная полоса (и не одна, чтобы время подлета к обрабатываемому участку находилось в разумных пределах). Маневренность его при обработке небольших участков ограничена, а других в условиях частного землевладения практически нет. Поэтому качество и производительность работ были невысокими. Гораздо предпочтительней выглядел вертолет, причем не только из-за возможности осуществления вертикального взлета и посадки. При полете на малой скорости закрученный несущим винтом поток воздуха обеспечивает попадание пестицида на нижнюю поверхность листьев, что существенно повышает эффективность борьбы с насекомыми-вредителями.
В самом Египте существовала пара-тройка авиакомпаний, специализировавшихся на АХР, однако из-за дороговизны вертолеты они применяли очень редко. Успешно действовала на местном рынке авиауслуг созданная при PZL Swidnik компания ZEUS (ныне Heliseco), использовавшая Ми-2 еще с 1975 г. В начале 1990-х гг. примеру поляков последовали авиаторы Украины, Краснодарского края, Ростовской области, Болгарии. Объяснялось это не только «близостью к морю» – например, только в Северо-Кавказском управлении ГА насчитывалось порядка двухсот Ми-2. Обеспечить работой всю эту армаду становилось все более проблематично, а обретенная самостоятельность хозяйствования сулила заманчивые перспективы.
В 1992 г. Белорусское управление гражданской авиации (БУГА) сформировало и направило в Египет сводный авиаотряд в составе 12 Ка-26 из Минска, 10 Ми-2 из Витебска и 2 Ми-2 из Гомеля. В силу различных обстоятельств нужного количества вертолетов в республике не собрали, а потому привлекли 6 Ми-2 с экипажами из молдавских Бельц.
Идея массового проникновения в Африку давно витала в воздухе, тем более, что белорусские Ан-2 уже работали в Египте. Компаньоном с арабской стороны на протяжении ряда лет была фирма со звучным названием «Arab Agro Aviation Со» (AAA). К моменту описываемых событий ее «воздушный флот» представлял собой живописное собрание металлолома, выстроенное вдоль одной из рулежек на каирском аэродроме Эмбаба. Уже тогда было очевидно, что египетским партнерам выгодно привлекать технику и специалистов извне, а не поддерживать свой авиапарк, тем более что появилась возможность получить услуги по более чем приемлемой цене. Надо отметить, что AAA обладала большим опытом проведения АХР, владельцы ее располагали необходимыми связями и влиянием в обществе. На нее возлагалась вся рутинная бюрократическая работа по получению лицензий, разрешений, организации взаимодействия с властями, привлечению необходимой рабочей силы, обеспечению ГСМ, размещению экипажей и т.д., и т.п. Забегая вперед, отмечу, что в вопросах организации арабская сторона оказалась на высоте, а неизбежные претензии и шероховатости если и возникали, то в начальный период и касались, как правило, бытовых проблем. Восточное коварство стало проявляться позже, когда дело дошло до взаиморасчетов или спорных ситуаций, грозивших штрафными санкциями.
Казак Валерий Николаевич родился в 1966 г. в Минской области. В 1986 г. закончил Егорьевское авиа- ционно-техническое училище гражданской авиации, в 1996 г. – Белорусский государственный университет. Более 15 лет проработал авиатехником, а затем инженером в Витебском авиапредприятии. В настоящее время – инженер вертолетного клуба «Аэросоюз».
Полевой аэродром Даманхур. Июнь 1992 г.
Такая химическая площадка считалась идеальной…
Летчиков и техников в экспедицию подобрали опытных. По старой традиции каждую кандидатуру неоднократно рассматривали и утверждали, персонал прошел различные медкомиссии, даже обследование на СПИД. Для пилотов провели курсы радиообмена на английском языке. Вертолеты отобрали лучшие из тех, что были в предприятиях, нашлись даже 3 новых Ми-2. Какой-либо специальной подготовки авиатехники не проводили, регистрация осталась еще советской. Окраска большинства вертолетов была стандартной, аэрофлотовской. Кроме того, два новых Ми-2 были зелеными, как и положено «химикам», одна машина – красно-синей (так в Польше красились транспортные варианты «двойки»), один молдавский Ми-2 и один Ка-26 выделялись оранжево-синей «полярной» окраской.