Типичный рабочий день начинался следующим образом. После подъема и завтрака экипажи отбывали на аэродром. Для питания арабская сторона организовала столовую, завтрак и ужин готовили в ней, и довольно неплохо, обед брали сухим пайком. Еще с вечера каждый командир вертолета знал место предстоящей работы, расположение площадки и ее примерную площадь. Количество задействованных машин определялось объемами работы, тем не менее, всегда старались иметь резервный борт с экипажем. Взлетали по готовности, но раньше 8 часов сделать это удавалось редко – в условиях высокой влажности в дельте Нила с утра стоял туман, да такой плотный, что, сидя в кабине, нельзя было разглядеть концы лопастей. Радиосвязь поддерживали только между собой или через оставшийся на базе резервный борт. На второй год «контрабандно» привезли УКВ-радиостанцию для связи с работающими бортами.
Грузовик с топливом и прочим имуществом отправляли заранее и с таким расчетом, чтобы тот прибыл на площадку до прилета вертолета. За каждым вертолетом старались прикрепить один и тот же наземный «экипаж»: шофер, моторист, его помощник. Обычно парни попадались смышленые и схватывали все на лету, да и личный контакт играл большую роль. В идеале к моменту посадки вертолета на земле все было готово для работы: установлена помпа, раскатаны шланги для забора воды, подготовлены химикаты, летай – не хочу.
Как водится, в жизни все обстояло совсем не так. В большинстве своем площадки располагались вблизи какой-либо деревушки, население которой чуть ли не в полном составе считало своим долгом присутствовать на полетах. Стоило только остановиться винтам, как многочисленные зеваки окружали машину, пробуя на прочность отдельные ее части: психологически можно понять людей, многие из которых увидели вертолет впервые в жизни. Убедить толпу разойтись и не мешать работать оказалось не таким простым делом. Спасало то, что на каждой площадке обязательно присутствовало несколько чиновников, инспекторов, агрономов и прочей публики, располагавшейся в теньке и попивавшей неизменный чай, изредка наблюдая за происходящим на площадке. Иерархия в «штабе» была по-восточному наглядной. Со стороны казалось, что каждый человек находится при деле. Кто-то уточнял пилоту программу работы на сегодняшний день и указывал площади, подлежащие обработке, кто-то заполнял кучу отчетов и рапортов. Обязательно имелось несколько соглядатаев на «Явах» или мопедах, с земли контролировавших работу вертолета и немедленно сообщавших в «штаб» об имевших место промахах. Границы участков обозначались флажками, кои представляли собой полиэтиленовые мешки на бамбуковом шесте, позволявшие опознать с воздуха нужное место. Тем не менее, неоднократно фиксировались случаи, когда подобными «флажками» обозначался «чужой» участок, не подлежащий обработке. Пилот не всегда замечал подвох и обрабатывал поле. В этом случае по возвращении его ждал небольшой скандал. То же происходило, если летчик просто не находил участок и возвращался на площадку для дозаправки топливом с неизрасходованным препаратом.
Первые полеты показали, что в условиях местного климата вертолет летал неохотно, а потому взлетный вес Ми-2 необходимо было уменьшить. С машин сняли все ненужное, как-то КВ-радиостанции, токосъемники несущего винта, технические бардачки и заначки, а после запуска двигателей даже один аккумулятор оставляли на земле. Но основной мерой стало ограничение запаса топлива, которого брали на 2-3 полета, дозаправляя по 30-50 л во время каждой загрузки химикатами. При хорошей организации работ двигатели вертолета останавливали лишь утром по прибытии на площадку и на время обеденного перерыва, сокращая тем самым число запусков и экономя ресурс аккумуляторов. «Камовцы» оказались в более сложной ситуации, так как из-за конструктивных особенностей машины производить заправку топливом при работающей силовой установке было невозможно.
Загрузку вертолета химикатами также производили без выключения двигателей, что допускалось технологией, но требовало повышенной бдительности от технического состава. К тому же, выяснилось, что не так уж и много находилось смельчаков, готовых подойти к грохочущему аппарату, открыть крышку, забросить шланг в химбак, выждать положенное время и проделать все в обратной последовательности. Техник в прямом смысле слова брал загрузчика за руку и жестами объяснял, что и как тот должен делать. Тренаж начинали при выключенных двигателях, особенно тяжело было разъяснить пути подхода к вертолету, чтобы рабочий не попал под винты. Опасные зоны на Ми-2 и Ка-26 прямо противоположны: при вращающихся винтах подход к Ми-2 разрешен только сбоку с передней полусферы, а у Ка-26 – наоборот, только с задней. Бывало так, что с одной площадки попеременно работали разные типы вертолетов, и каждый раз обучение приходилось проводить заново, так как зачастую арабы различий между машинами не делали.