Клайд не бедствовал – ферма в Раго давала стабильную прибыль, и денег хватало даже на то, чтобы регулярно выплачивать пособие вдове и сыну Лиггетта. Между тем, жизнь продолжалась. Племянник Клайда, 22-летний Двэйн Уоллес уже закончил колледж и успел поработать в компании Уолтера Бича. Молодой человек не забыл полеты с дядей Клайдом в 1920-х и мечтал о возрождении фирмы «Цессна». Его брат Дуайт (Dwight Wallace), богатый юрист, был готов помочь деньгами, оставалось заручиться поддержкой самого Цессны. Несмотря на апатию, Клайд согласился в третий раз «начать жизнь заново». Последние недели 1933 г. Уоллес колесил по штату, уговаривая акционеров возобновить работу предприятия.
Уговоры возымели действие. 17 января 1934 г. собрание акционеров проголосовало за предложение Уоллеса и назначение Клайда Цессны президентом компании. Времена все еще были трудные. Как пишет профессор истории университета Уичиты Крэйг Майнер (Craig Miner), Цессна и Уоллес «не процветали, скорее, боролись за выживание».
В соавторстве с Элдоном Цессной, инженерами Джерри Джертисом (Jerry Gerteis) и Томом Сэлтером (Tom Salter) Уоллес на основе «модели AW» создал коммерчески успешный 4-местный самолет Airmaster, стоивший менее пяти тысяч долларов. Всего выпустили 186 таких машин в пяти основных вариантах: С-34, -37, -38, -145, -165. «Цессна» вновь выбивалась в лидеры. Экономика США выходила из кризиса, и авиапромышленность поднималась на ноги. Однако участие Цессны-старшего в жизни фирмы уже было незначительным. Он руководил лишь номинально и окончательно отошел от дел в 1936 г., уступив пост президента Двэйну Уоллесу. Последние 20 лет жизни Цессна провел на своей ферме в Раго, где разводил крупный рогатый скот; изредка старик приезжал в Уичиту, участвуя в торжественных церемониях на фирме. «Цессна Эйркрафт» здорово поднялась – сначала на военных заказах в 1940-х гг., а в следующем десятилетии – на буме цельнометаллической легкой авиации. Клайд и его жена Европа доживали свой век в почете и славе, тихо и скромно.
Клайд Цессна умер 20 ноября 1954 г. Прощальная церемония прошла 23 ноября в методистской церкви города Норвич (Norwich), шт. Канзас. Знаменитый авиатор похоронен на семейном кладбище в Раго, рядом с женой.
Фраза «он без остатка отдал себя любимому делу» – не о Цессне. Клайд легко и страстно перешел «от сохи» к стапелю и штурвалу, но, отдав авиации 25 лет, быстро и уверенно вычеркнул самолеты из своей жизни. Разумеется, это был нелегкий выбор, однако он понимал, что нужно уступить дорогу молодым, тем, кто не будет делать дорогостоящих ошибок – будь то менеджмент или клёпка капота.
P.S. Свита короляСудьба сподвижников Цессны сложилась по-разному. Его сын Элдон ушел из отцовской фирмы в 1935 г., не сойдясь с Уоллесом. Формально – в вопросах зарплаты, фактически – из-за споров о лидерстве. Затем он работал на фирмах «Дуглас», «Норт Америкен» и «Рокуэлл», участвовал в создании самолетов «Тексан», «Мустанг», «Сейбр», лунного модуля по программе «Аполлон» и челнока «Спейс Шаттл». Умер 24 февраля 1992 г., не оставив потомства. А вот дочь Ванда (в замужестве МакВи – McWey) стала многодетной мамой и счастливой бабушкой. Один из ее внуков Майкл сегодня является известным историком авиации. Ас-гонщик Джон Ливингстон после «гоночной эпопеи» работал 2 года летчиком-испытателем на фирме «Уэйко» («WACO»), потом – инструктором в авиашколе. После войны занимался продажами авиатехники в Айове и Флориде. В 1974 г., в возрасте 77 лет, он последний раз поднялся в воздух. Сердечный приступ застал его за пилотированием спортивного самолета, но старый летчик все же смог посадить машину и умер, выключив двигатель. Двэйн Уоллес руководил основанной его дядей фирмой до 1975 г. Именно в этот период компания стала крупнейшим в мире производителем самолетов общего назначения, а марка «Цессна» – синонимом легкомоторной авиации. Уоллес получил множество наград, премий и почетных званий, активно занимался благотворительной деятельностью. Умер в декабре 1989 г.
Анатолий Демин/ Москва Фото предоставлены автором
Воздушные драконы Поднебесной. Часть 2. Помощь идет!
Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 4- 6 2007.
Яркими страницами в истории авиации остались два так называемых воздушных моста, по которым в годы войны с Японией в 1937-45 гг. в Китай поступало вооружение, боеприпасы и другие грузы. Первый из них, Алма-Ата – Ланьчжоу, протяженностью около 3000 км, функционировал с октября 1937 г. до середины 1941 г., обеспечивая доставку из СССР в Китай авиатехники и авиационного вооружения, и вошел в историю как «Операция Z». О нем и будет наш рассказ. Второй, высокогорный воздушный мост через Гималаи, протяженностью 820 км, получил за специфический горный рельеф название «Горб верблюда». По нему из Индии с мая 1942 г., после того как японцы заняли Бирму и блокировали все морские и сухопутные пути, по сентябрь 1945 г. страны антигитлеровской коалиции, в основном США, продолжали снабжение воюющего Китая.