Кроме решимости П.В. Балабуева, на столь радикальный поворот в судьбе машины повлияла и позиция военных. Они не настаивали на сохранении первоначального облика Ан-72 («мода» на самолеты КВП и «вертикалки» постепенно проходила во всем мире) и были заинтересованы в машине с увеличенной дальностью, которую намеревались использовать в патрульном и других вариантах. В декабре 1980 г. вышел приказ МАП № 519, которым КМЗ поручалось создать единый базовый самолет для военных и гражданских целей. В серию его предстояло запустить уже на Харьковском авиационном производственном объединении (ХАПО)(7*), которое завершало выпуск Ту-134 и могло остаться недогруженным, в то время как КиАПО располагало солидным портфелем заказов на Ан-26, а в перспективе – на Ан-32 и Ан-124. Ведущим конструктором по «семьдесятчетверке» был назначен А.Н. Дашивец, которого летом 1983 г. на этой должности сменил Ю.И. Повалий, ставший с 1991 г. ведущим по всему семейству.
5* Ныне – ОАО «Киевский завод «Радар».
6* Ныне – ФГУП "Санкт-Петербургское Опытно- конструкторское бюро «Электроавтоматика».
7* Ныне – Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).
Хвостовая часть правого обтекателя шасси (зона ВСУ) и носовая часть левого обтекателя шасси Ан-74
Входная дверь
Отработка загрузки автомобиля в Ан-72
Антоновцам пришлось существенно доработать Ан-72. Несколько групп конструкторов подготовили предложения по новому крылу, а А.Н. Дашивец, как вспоминает А.П. Леоненко, представил вариант модернизации уже существовавшего. При этом сохранялись центроплан и консольные части до границы зоны закрылков, а далее предлагалось сделать новые стреловидные участки консолей, удлиненные на 3 м (по задней кромке получался значительный излом в месте перехода нового стреловидного участка к прежнему прямому). В результате возростало аэродинамическое качество крыла, увеличивались его внутренние объемы для размещения дополнительного топлива, и при этом не требовалось больших затрат на проектирование. С этой идеей А.Н. Дашивец пришел к аэродинамикам. «Предложение было интересное, и я решил его поддержать, – рассказывает А.П. Леоненко. – Быстренько сделали модель, продули в трубе и получили хорошие результаты. Окончательный выбор происходил на совещании у Антонова, где были представлены 5-6 вариантов крыла, в том числе поданные Шелудько, Флоринским и Орловым, которых поддерживал Балабуев. Генеральный не спеша ходил перед развешенными плакатами, а потом спросил меня: «А какой Ваш вариант?» (т.е. аэродинамиков). – Я указал на крыло Дашивца. «Вы знаете, красивое крыло, оно должно красиво летать. Мне оно тоже нравится»… Выбор был сделан. Балабуев отдавал предпочтение другому варианту и потом не раз говорил мне: «Ты слышал, как я скрежетал зубами за твоей спиной. Почему не спросил меня, какое крыло указать Антонову? Он же вас (в смысле – аэродинамиков) слушает».
Кроме крыла, было решено удлинить фюзеляж почти на 1,5 м, что давало возможность разместить в нем 4 контейнера УАК-2,5. Эти изменения конструкции позволяли улучшить ряд летных характеристик «Ана», но из-за возросшей взлетной массы ухудшали взлетно-посадочные, которые, тем не менее, должны были остаться весьма высокими. Такой вариант устраивал всех заказчиков. Однако машина сохранила характерную для самолетов КВП повышенную массу конструкции, а верхнее расположение двигателей привело не только к потерям тяги, но и к увеличению аэродинамического сопротивления. Последнее было вызвано тем, что высокоскоростные реактивные струи омывали большие участки площади крыла и «лизали» боковые поверхности фюзеляжа, а это вело к росту сопротивления трения В итоге расходы топлива получались завышенными, но военных это вообще волновало мало, а в Аэрофлоте Ан-74 предполагали использовать для решения узкого спектра задач, и этот недостаток в условиях советской экономики не играл решающей роли.