Андрей Совенко/ «АиВ»
Фото ОАО «Компания «Сухой»
Свет и тени «Суперджета»
«Суперджет» – проект, выбранный в качестве базового для российской авиапромышленности, благодаря которому мы предполагаем сохранить компетенцию системного интегратора в гражданской авиации».
Борис Алешин, руководитель Федерального агентства по промышленности РФ19 мая, как описано в предыдущем выпуске «АиВ», состоялся первый полет регионального пассажирского самолета «Сухой Суперджет-100» (Superjet-1000 или SSJ-100, прежнее наименование RRJ – Russian Regional Jet). Событие, которого с таким нетерпением ждала вся российская общественность и которое несколько раз откладывалось, прошло на удивление скромно – в стиле, больше характерном для советского периода тотальной засекреченности нашего авиапрома. Это выглядело настолько непонятным, особенно на фоне безудержной рекламы самолета, которую на протяжении уже нескольких лет в России и за рубежом ведет его разработчик – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), что практически сразу же вызвало кривотолки. «Это, мягко говоря, странное и необычное поведение, – сказал на следующий день после полета аналитик компании RyeMan amp;GorSecurities Ленар Хафизов. – Как правило, авторитетные авиастроительные компании осуществляют такого рода презентации на публичном уровне. Самыми желанными гостями являются потенциальные заказчики и журналисты, которые пафосно описывают преимущества… новинки. Я убежден, что авиационный мир будет воспринимать «скрытый» полет SSJ-100 двузначно… Конспиративную тактику можно толковать как страх, неуверенность и недоверие к возможностям и свойствам SSJ-100».
Наверное, такая трактовка внезапного приступа скромности у руководства ГСС вполне может иметь право на существование, хотя мы не станем утверждать, что все именно так и было. Мы вообще не будем гадать, а постараемся говорить только о вещах понятных, бесспорных, заявленных официально через СМИ или высказанных автору этих строк профессионалами, имеющими отношение к теме. Так вот: даже предварительный анализ имеющейся информации позволяет заключить, что в таком характере проведения первого полета SSJ-100 нет ничего странного. Напротив: он естественным образом отражает современную ситуацию вокруг всей программы «Суперджета», в которой плотно переплелись и поводы для гордости, и причины опускать глаза в землю.
Сегодня программа «Суперджета» представляет собой плотный клубок контрастов, и рассуждения на эту тему мы начнем с изложения ее положительных сторон. Прежде всего, следует отметить удачный выбор рыночной ниши будущего самолета – региональные перевозки (в основном, на дальность до 3000 км) сравнительно небольшого количества пассажиров (около 100). Последние 5-6 лет именно этот сектор рынка переживает наиболее бурный рост, причем не только в странах бывшего СССР, где еще недавно наблюдался провал перевозок, но и в остальном мире. Причем в России и странах СНГ ситуация на региональных маршрутах наиболее благоприятна для появления нового самолета: здесь как раз происходит массовый вывод из эксплуатации морально и физически устаревших лайнеров Ан-24, Ту-134 и Ту-154. И хотя на освободившееся место в российском небе уже претендуют Ту-334 и Ан-148, а также ряд лайнеров зарубежного производства, по большому счету региональная ниша все еще остается незанятой. А если учесть степень поддержки, которую оказывает программе SSJ-100 правительство РФ и степень влияния правительства на российские бизнес-структуры, то можно не сомневаться, что самолет получит значительный спрос на внутреннем рынке.
Теперь о господдержке подробнее. Безусловно, это одна из самых сильных сторон организации всех работ над самолетом, и за ее масштаб перед талантом менеджеров ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» следует снять шляпу.
До SSJ-100 создание гражданских самолетов в новой России было, образно говоря, личным делом каждого ОКБ. Вспомним хотя бы, как намучились туполевцы с финансированием достройки и испытаний Ту-334! Или другой пример – Ан-148, на разработку которого украинское государство выделило аж 5% от общего объема в 300 млн. USD реально затраченных средств. В случае с «Суперджетом» все не так. В феврале этого года Президент российской Объединенной авиастроительной корпорации (OAK) Алексей Федоров оценил стоимость создания этого лайнера в 1,4 млрд. USD. При этом доля государственных средств, включая прямые бюджетные отчисления, кредиты госбанков и погашение процентов по другим кредитам, по данным министра экономического развития и торговли РФ Германа Грефа, только за период 2006-08 гг. составила более трети названной суммы. То есть если сравнить объемы госсредств в программах SSJ-100 и Ан-148, то в первой их примерно в 33 раза больше! Однако господдержка – это не только непосредственно деньги. Это и фактическое обеспечение стартового заказа (государство является основным акционером «Аэрофлота», который стал первым покупателем самолета), и оказание давления на другие авиакомпании с целью их отказа от Ту-334 и Ан-148 в пользу SSJ-100, и снятие таможенных пошлин на импортные комплектующие, и формирование соответствующих настроений среди российской общественности. О такой заботе со стороны родного государства любая самолетостроительная фирма может только мечтать.