Большой долей консерватизма отмечено не только конструктивное исполнение машины, но и ее аэродинамическая компоновка: низкоплан классической схемы с двигателями на пилонах под крылом SSJ-100 настолько похож на другие современные региональные лайнеры, что, увидев его в аэропорту, простой пассажир врядли отличит от какого-нибудь Embraer-190 или Mitsubishi MRJ. В то же время, по заявлению начальника департамента аэродинамики ГСС Владимира Терехина, «Суперджет» обладает более совершенным крылом, чем конкуренты, а также лучшей местной аэродинамикой. Вся компоновка лайнера настроена на крейсерский полет с числами М=0,78-0,79, и на этой скорости SSJ-100 должен по топливной эффективности на 10% превосходить «Эмбраер-190».
Детально характеризовать бортовые системы самолета нужды нет: как читатели уже, наверное, поняли – это конгломерат достаточно современных изделий, кое- какие из которых полностью идентичны тем, что устанавливаются сегодня на «Эрбасы», «Боинги» и «Эмбраеры». Все системы оборудованы встроенными подсистемами контроля, обеспечивающими быстрый поиск неисправностей и передающими данные в центральную информационную систему технического обслуживания самолета.
На техническом обслуживании SSJ-100 остановимся подробнее, так как эта сторона программы для ее дальнейшего развития будет иметь наибольшее значение.
Принципиальным моментом здесь представляется то, что менеджеры ГСС впервые в российской практике стали вести разговор не о техобслуживании самолета как таковом, а о комплексной системе послепродажной поддержки эксплуатанта. Российские перевозчики из уст отечественного производителя авиатехники наконец услышали о готовности реализовать в этом важнейшем вопросе такой же подход, к которому они уже привыкли, эксплуатируя «Боинги» и «Эрбасы». Это обстоятельство, безусловно, сыграло определяющую роль в формировании лояльного отношения к SSJ-100 со стороны авиакомпаний.
Основная идея здесь заключается в реализации «принципа единого окна». То есть ГСС предлагает эксплуатантам SSJ-100 весь интересующий их пакет услуг, и ни с кем, кроме ГСС, авиакомпании общаться не придется. Это примерно как человек, купивший новую иномарку, на десяток лет вперед уверен, что ему не нужно больше шарахаться по автобазарам в поисках запчастей сомнительного качества, а все вопросы он сможет решить в приличном сервисном центре. Как и такой человек, авиакомпании смогут четко планировать расходы, необходимые для поддержания летной годности самолета на протяжении всего периода его эксплуатации. При этом ГСС будет отвечать за управление процессом технической поддержки, распределяя необходимые работы между изготовителями комплектующих изделий и авторизованными сервисными центрами. А итальянская Alenia Aeronautica будет организовывать послепродажное обслуживание SSJ-100 за рубежом, используя свой большой опыт и инфраструктуру, сложившуюся при обслуживании самолетов ATR-42/72.
Наконец, мы не можем умолчать еще об одной важной стороне программы SSJ-100. «Под нее» целому ряду российских предприятий впервые за последние полтора-два десятка лет удалось получить средства для обновления порядком обветшавшего станочного парка. Это были как прямые бюджетные вливания, так и заемные средства. Так, по словам Генерального директора АХК «Сухой» Михаила Погосяна, только в завод в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО), где будет проходить окончательная сборка серийных машин, уже вложено 50 млн. USD. На эти деньги предприятие приобрело новейшие станки производства Японии, Франции, Германии и Швейцарии и освоило такие прогрессивные технологические процессы, как скоростное фрезерование и бесстапельная сборка. А один клепальный автомат стоимостью 5,5 млн. USD был разработан в ФРГ специально для КнААПО. Г-н Погосян утверждает, что КнААПО получит еще 100 млн. USD, после чего сможет выпускать до 60 «Суперджетов» в год. А всего, по расчетам ГСС, мировому рынку требуется до 800 таких самолетов.
Достаточно убедительным подтверждением всем хорошим словам, сказанным здесь в адрес SSJ-100, являются заказы на этот самолет, число которых неуклонно растет. По состоянию на середину июля в портфеле ГСС лежали твердые контракты на 73 машины и опционы еще на 31. В ходе авиасалона в Фарнборо были заключены пред- контрактные соглашения еще на 40 «Суперджетов». Так что мы являемся свидетелями поистине знаменательного явления: впервые в практике постсоветского авиапрома покупается, да еще с таким темпом, лайнер, только начавший свой путь в небо.