…Ну вот, кажется, мы достаточно похвалили «Суперджет». Теперь поговорим об обратной стороне медали, ибо – увы! – в жизни плюсы невозможны без минусов, а иногда они так близки друг к другу, что превращаются в собственные противоположности. Начнем с констатации вполне очевидного факта, что надежда России SSJ-100 создается структурой, которая до этого не построила ни одного (!) самолета. Ни гражданского, ни военного. А материнская структура ГСС – холдинг «Сухой» – создавала лишь военные машины. (Ну, если не считать странный, иначе не скажешь, пассажирско-грузовой самолет С-80, так и недоделанный «суховцами»). Конечно, в ГСС собрались не дети, там есть специалисты, не один десяток лет проработавшие в авиапроме. Но согласитесь: несколько десятков (или даже сотен) специалистов и слаженный коллектив, способный на требуемом уровне создать столь сложную машину, как самолет, – это две большие разницы. Работоспособный коллектив характеризуется прежде всего наличием четкой, годами отработанной системы распределения обязанностей, полномочий, ответственности и взаимного контроля. По словам одного из участников проектирования SSJ-100, ничего этого в конструкторских подразделениях ГСС не было, как не было в классическом понимании самих подразделений. Они находились в перманентном состоянии перемен, в ходе которых в лучшем случае сохранялся лишь менеджерский костяк, а основную массу специалистов набирали или увольняли в зависимости от объема текущей работы. По данным самой ГСС, количество задействованных в программе инженеров варьировалось от 100 до 1000, при этом даже в лучшие периоды число частично занятых составляло 40%!
Отсутствие у ГСС опыта работы в сфере гражданского авиастроения обсуждалось не только в профессиональной среде, но и в СМИ, а также на различных форумах в Интернете. При этом практически каждый, кто пытался непредвзято взглянуть на развитие программы, признавал эту проблему главным риском. В рамках одной из таких дискуссий в феврале 2007 г. на aviaport.ru некто под псевдонимом svin писал: «Как человек, всю жизнь занимавшийся гражданскими самолетами, я понимаю, как мне было бы трудно разрабатывать истребитель. Я бы постоянно оглядывался на прототипы, многое бы, наверно, просто копировал. И не потому, что мозгов нет. Просто, чтобы сделать шаг вперед, надо от чего-то оттолкнуться. Боюсь, что в случае с RRJ – то же самое. Даже если тебе кто-то что-то предложит, разработает, у тебя нет базы, чтобы оценить, как это конструкторское решение или элемент системы поведет себя в эксплуатации. А нюансов – миллион. Так что, боюсь, это первый блин ГСС. Возможно, многое можно и вылечить, но если на этапе проектирования что-то было заложено неверно, то лучше тогда самолет переделать заново. Иначе – второй С-80».
Понимало опасность кадровой проблемы и руководство ГСС, поэтому стремилось привлекать в программу опытных специалистов из других постсоветских ОКБ, ранее работавших над пассажирскими самолетами. Но, собравшись вместе, эти люди попали в очень сложное положение. Ведь в СССР не существовало единой школы создания самолетов, каждая фирма пользовалась своими, десятилетиями наработанными методиками расчетов, принципами объемно- весовой компоновки, проверенными временем «индивидуальными» конструктивными решениями. Когда все это попытались свалить в одну кучу, да еще пользуясь «методической поддержкой со стороны «Боинга», то оказалось, что в конечном результате буквально никто не уверен. Кстати, одна из причин задержки первого вылета «Суперджета»(4*) заключается именно в этом: ведь на документы, разрешающие самолету впервые подняться в воздух, необходимо ставить свою личную подпись… Слава Богу, в России еще остались ЦАГИ и СибНИИА, практически полностью взявшие на себя проектирование крыла и отработку аэродинамики самолета в целом. В лабораториях этих прославленных институтов было выполнено более 4000 продувок моделей SSJ-100, что дает основания с должным вниманием отнестись к заявленным характеристикам лайнера и надеяться на приемлемую степень его безопасности.
К числу серьезнейших рисков программы SSJ-100 относится и столь масштабное участие в ней иностранных компаний. Начнем с наиболее именитых – «Боинга» и «Алении». Так, американская фирма вообще стояла у истоков всей этой истории: именно с соглашения о долгосрочном сотрудничестве между ней и «Росавиакосмосом», подписанного 13 апреля 2001 г., и начала развиваться идея «прорывного» регионального лайнера. Все эти годы «Боинг» выступал в роли консультанта, то есть давал советы, как надо организовать работу над «Суперджетом», при этом не вкладывая в программу ни копейки собственных средств. То есть в случае бешеного успеха самолета «Боинг» не может претендовать на многое, но зато в случае краха программы не потеряет совсем ничего. Туг есть над чем задуматься. Весь практический интерес «Боинга» может сводиться лишь к желанию иметь собственные «глаза и уши» в наиболее финансируемом проекте российской авиапромышленности с тем, чтобы не пропустить момент, когда он сможет превратиться в реального конкурента. Ну, а советы, которые давал «Боинг»… они, безусловно, правильные. Например, в ноябре 2003 г. по его рекомендации был сформирован Консультативный совет авиакомпаний – потенциальных эксплуатантов SSJ-100. Этот орган действительно сыграл важную роль в приближении облика самолета к реальным потребностям авиаперевозчиков. Впрочем, как и Совет эксплуатантов Ан-148, созданный на полтора года раньше без всяких рекомендаций со стороны…