Продолжая рассуждать в этом направлении, легко прийти к выводу, что в развитии программы «Суперджета» заинтересованы не одни российские чиновники. Большую пользу проект принес и западным производителям авиатехники, причем не только от продаж комплектующих на SSJ-100. Вспомним, что побежденный в упомянутом конкурсе Ту-334 к тому моменту, хотя и не был до конца испытан, но подготовка его производства уже завершилась. В результате действий «Росавиакосмоса» на нем был поставлен крест, а поступление в российские авиакомпании отечественных региональных самолетов было задержано минимум на 6 лет! Сколько за это время в Россию пришло машин зарубежного производства, в том числе «Боингов»? Так был смысл американской компании оказывать «бескорыстную консультативную поддержку» ГСС?
Имея в виду пресловутый «чиновничий фактор», легко объяснить и многие другие связанные с «Суперджетом» факты. Например, лояльное отношение к задержке реализации программы уже на 2,5 года (соответствующее сообщение пришло от пресс-службы ГСС агентству «Интерфакс» 7 июля). И парадоксальную реакцию на эту новость Комитета по транспорту Госдумы России – предложение увеличить госфинансирование «на ускорение» проекта еще на 13,6 млрд. рублей до 2012 г. Смею заметить: если эти 550 млн. USD «лягут» на и без того уже огромную цену лайнера, то она станет совершенно неконкурентоспособной. Что же касается собственно задержки сроков, то здесь «Суперджет» не оригинален – все проекты подобного масштаба в мире переживают ее в большей или меньшей степени.
Также объясним взгляд сквозь пальцы на явно нереальные обещания руководства ГСС завершить сертификацию самолета к весне 2009 г. (для этого «Эмбраеру-170» с момента первого взлета потребовалось 24 месяца, Ан-148 – 26 месяцев, Ту-334 – 58 месяцев). Понятно и спокойное отношение «Аэрофлота» как стартового заказчика к переносу сроков поставки самолетов. С одной стороны, 25 июня Валерий Окулов признал, что фактически ищет замену SSJ-100, «рассматривая возможность прибегнуть к краткосрочному лизингу других самолетов сходного класса». С другой стороны, он «не собирается поднимать вопрос о штрафных санкциях по отношению к ГСС». Хотя, как пишет российский «КоммерсантЪ», заключенный контракт предусматривает выплату «Аэрофлоту» штрафа 12 тыс. USD за каждый день просрочки. При задержке 5 самолетов более чем на полгода «Аэрофлот» получает право разорвать контракт и потребовать возврата авансовых платежей (15 млн. USD), а также процентов по депозиту с момента их перечисления. Спрашивается, как может руководитель авиакомпании отказываться от законной компенсации понесенных убытков? Оказывается, может, если государство (то есть те же чиновники) является основным акционером и «Аэрофлота», и ГСС.
…Этот материал подготовлен к печати в середине июля и, конечно, не включает в себя события самого последнего времени. Но и без того хорошо видно, как светлые и темные пятна огромного полотна под названием «Программа «Суперджет» тесно переплелись между собой. Наверно, потому, что это первая в России программа, полностью реализуемая по рыночным принципам со всеми их положительными и отрицательными моментами. А за ней уже просматриваются другие, например, создание среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21. Поэтому так важно сегодня осознать истинную картину реализации проекта SSJ-100 и в дальнейшем ставить перед собой цель развивать только ее светлые стороны.
4* В октябре 2006 г. руководители ГСС утверждали. что первый полет SSJ-100 состоится в течение месяца после выкатки. В реальности прошло почти 8 месяцев.