В начале 1930-х гг. Беляев создал планер БП-2. являвшийся прообразом задуманного им необычного самолета. Тогда в СССР планеризм стал повальным увлечением, которое затронуло не только пылких юных энтузиастов, но и маститых авиационных специалистов, ведь постройка относительно недорогого планера позволяла едва ли не наилучшим способом проверить на практике новые идеи. Крыло БП-2 площадью 18,5 м2 имело значительный размах, обратную стреловидность, заметное сужение, положительную геометрическую и аэродинамическую крутки. Весь комплекс мер должен был обеспечить минимальный вес конструкции крыла и наилучшую аэродинамику. На задней кромке центральной части крыла размещался трехсекционный закрылок, предназначенный для балансировки аппарата и управления. Кабину пилота для обеспечения необходимой центровки конструктор вынес вперед. Это решение обеспечивало хороший обзор, однако в сочетании с крылом обратной стреловидности несколько ухудшило путевую устойчивость. Для ее повышения служили два широких киля с рулями направления, соединенные в верхней части дополнительным стабилизатором.
У выбранной конструктором схемы поначалу появилось много противников, поэтому для доказательства ее жизнеспособности провели продувки модели планера в аэродинамической трубе. Кроме этого, достаточно остроумно использовали 200-метровый гидроканал ЦАГИ, вдоль которого для буксировки моделей двигалась специальная электрическая тележка. На этот раз ее использовали для экспериментов с моделью планера Беляева, что позволило в короткий срок доказать обоснованность аппарата и рассеять сомнения скептиков.
В августе 1934 г. полноразмерный БП-2 отправили на планерный слет в Коктебель, где его облетал летчик Д.А. Кошиц. Несмотря на некоторое перетяжеление конструкции, планер показал отличные устойчивость и управляемость, аэродинамическое качество достигало 18-20 единиц. После окончания слета БП-2 стал единственным планером бесхвостой схемы, который долетел до Москвы на буксире за самолетом.
Свой очевидный успех Беляев решил закрепить и взялся за проектирование рекордного планера. В 1935 г. новый двухместный аппарат БП-3 с размахом крыла 20 м и массой конструкции 400 кг был построен. В нем использовали крыло с центральной частью в виде «чайки», что позволило уменьшить рулевые поверхности и разместить их более компактно. БП-3 впервые поднялся в воздух 18 июля 1935 г. Его аэродинамическое качество оказалось очень высоким – 33 единицы. По неподтвержденным данным, несколько БП-3 впоследствии построили в мастерских школы морских летчиков в г. Ейске.
Совершенствуя выбранную схему, конструктор принял участие в конкурсе на скоростной транспортный самолет, организованном в 1935 г. Авиационным всесоюзным научным инженерно-техническим обществом (АвиаВНИТО) и газетой «За рулем». Конкурс собрал множество участников, представивших более 60 проектов. Группа В.Н. Беляева, в которую входили П.Н. Обрубов, Д.А. Затван, Э.И. Корженевский, Л.Л. Селяков, Н.Е. Леонтьев, В.А. Лихачев, Б.С. Бекин и И.Е. Борисенко, представила проект двухмоторного пассажирского самолета. Два фюзеляжа, в каждом из которых размещались по 7 пассажиров, являлись продолжением гондол двигателей М-25. Двухкилевое оперение в верхней части соединялось мощной горизонтальной рулевой поверхностью. Получалась легкая и прочная конструкция с отличными аэродинамическими качествами и весовой отдачей около 50%. Взлетная масса самолета, названного АвиаВНИТО-3, должна была составлять 6000 кг, а максимальная скорость – 410 км/ч. Проект вызвал большой интерес, заслуженно вошел в число победителей конкурса и рекомендовался к постройке. К сожалению, полезное начинание не получило дальнейшего развития, и ни один из конкурсных самолетов не был построен. Однако история АвиаВНИТО-3 продолжилась. На его основе был создан экспериментальный бомбардировщик ДБ-ЛК.
В.Н. Беляев. 1940-е гг.
Планер БП-2 (ЦАГИ-2) в полете
Авария экспериментального бомбардировщика ДБ-ЛК во время скоростной пробежки на аэродроме НИИ ВВС. 14 ноября 1939 г.
Разработка этой машины началась в инициативном порядке в 1937 г. Эскизное проектирование и увязку компоновки вел Л.Л. Се- ляков, отработку конструктивно-силовой схемы – П.Н. Обрубов и Д.А. Затван. В начале 1938 г. проект представили на рассмотрение руководству авиапромышленности и получили «добро» на его дальнейшую разработку. Следующим этапом стало изготовление деревянного полноразмерного макета. Весной 1938 г. после многочисленных обсуждений и внесения изменений его утвердила специальная комиссия ВВС, после чего последовало окончательное решение о постройке самолета. В работе комиссии принимал участие Нарком обороны СССР маршал К.Е. Ворошилов, который рискнул и взял личное шефство над машиной. Благодаря столь высокому попечительству вся программа получила неофициальное название «Ворошиловское задание».