В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которым находившемуся в подмосковном Жуковском и возглавляемому В.М. Мясищевым Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ) поручалось провести научно-исследовательскую работу (НИР) «Выбор технических направлений по созданию авиационного комплекса для перехвата и поражения автоматических дрейфующих аэростатов». На ЭМЗ тема получила № 34. Руководить ею поручили зам. главного конструктора Г.И. Архангельскому. В рамках этой темы была проведена серьезная совместная работа с головными институтами авиапрома и привлечением всех заинтересованных министерств и ведомств. Были изучены все мыслимые методы уничтожения АДА, вплоть до таких экзотических, как специальный трал, поднимаемый аэростатами заграждения. В результате сравнительного технико-экономического анализа наиболее эффективным и рациональным решением было признано создание высотного дозвукового самолета- истребителя АДА со стрелково-пушечным вооружением.
В 1970 г. по заказу ПВО страны была открыта тема № 17 – «Работы, направленные на создание специального высотного самолета для обнаружения и перехвата АДА». Ведущим конструктором был назначен Б.М. Морковкин.
Надо сказать, что высотная дозвуковая авиация являлась малоизученной областью для отечественных специалистов. В конце 1950-х гг. в КБ М.И. Гудкова проводились исследования в этом направлении. Был разработан проект высотного дозвукового самолета (ВДС) с ТРД ВД-7Б и энергетической системой увеличения подъемной силы, которая основывалась на отборе воздуха от двигателя и выдуве его на закрылок. Параллельно в ОКБ А.С. Яковлева велись работы по созданию на базе всепогодного перехватчика Як-25 высотного самолета- разведчика Як-25РВ. Стреловидное крыло было заменено на прямое большого удлинения, двигатели АМ-5 – на более мощные Р-11В-300. В 1959 г. Як-25РВ совершил первый полет. Но приспособить его для борьбы с АДА оказалось невозможно, нужен был новый специализированный самолет с большими высотой полета и грузоподъемностью.
Трудно сказать, чем руководствовались в «верхах», поручая именно В.М. Мясищеву программу создания такой машины, ведь большим опытом по высотной тематике обладало ОКБ А.С. Яковлева. То ли значительной загрузкой яковлевской фирмы, то ли желанием дать вновь организованному в 1967 г. ЭМЗ достойное применение своим силам, учитывая опыт В.М. Мясищева на посту начальника ЦАГИ в решении нетривиальных научно-технических задач. В последнее время появилось также мнение, что в то время никто из Генеральных конструкторов не брался за решение столь сложной и наукоемкой задачи с непредсказуемым результатом.
Генеральный конструктор В.М. Мясищев
Автоматический дрейфующий аэростат – основной противник М-17
Решение сложной задачиСтратосферные полеты давно привлекали В.М. Мясищева своей необычностью и новыми возможностями, поэтому еще до получения официального заказа он поручил небольшой группе специалистов ОКБ сформировать облик дозвукового высотного самолета. Вырисовывалась следующая схема: прямое крыло большого удлинения с высоконесущими профилями, фюзеляж с минимально возможным миделем, мощная силовая установка с возможно меньшими габаритами.
Отечественная авиационная наука готовых рецептов предложить не могла, и в ОКБ уже представляли себе основные трудно сти, с которыми столкнется проект. Необходимо было интегрально решить следующие проблемы:
обеспечить высокие значения крейсерского качества несущей системы самолета (до 20 единиц);
изыскать средства уменьшения массы конструкции при использовании крыла больших удлинения и площади;
обеспечить высокую располагаемую тягу двигателя на большой высоте полета с приемлемыми расходами топлива;
создать высокоэффективную систему вооружения.
А сколько проблем еще предстояло выявить! К тому времени в ОКБ уже детально изучили обломки американского U-2, сбитого под Свердловском, и специально составленные пухлые тома сравнительных характеристик его систем и агрегатов с отечественными аналогами. Подкупала простота и даже некоторая незатейливость конструкции заокеанского самолета и его систем. Ничего лишнего, только жизненно необходимое…
Было выявлено, что в отчаянной борьбе за минимальную массу конструкции создатели этой уникальной машины не побоялись даже существенно занизить расчетные нагрузки (на 15% по сравнению с отечественными нормами) как в полетных, так и во взлетно-посадочных конфигурациях, что всегда являлось «табу» для отечественных конструкторов. Отсюда возник ряд жестких эксплуатационных ограничений, особенно на режимах набора высоты и взлета-посадки. Это определило высокие требования к профессиональной подготовке пилотов U-2, но не избавило самолет от врожденной хрупкости конструкции, что обусловило его значительную аварийность в эксплуатации. По сообщениям зарубежной печати, в результате аварий и катастроф вышли из строя около 40 машин из 60 построенных в 1955-60 гг. В дальнейшем, с модификации U-2K, конструкцию значительно усилили.