Проект ОИ-2 при рассмотрении в НИИ ВВС в апреле 1941 г. вызвал одобрение и в основном получил поддержку. Предлагалось перенести пилота в левый фюзеляж для улучшения обзора, а дальность полета довести до 2000 км. Конструктору рекомендовали провести более тщательную проработку идеи и представить на рассмотрение полноценный эскизный проект. Однако через 2 месяца началась война, и проект ОИ-2 более не прорабатывали.
ЗаключениеВ связи с прекращением работ по самолетам ДБ-ЛК и ЭОИ конструкторское бюро Беляева расформировали. Конечно, конструктор нелегко перенес это, а также и уничтожение своих необычных самолетов. Однако шла война, и знания Беляева, прежде всего как специалиста по прочности летательных аппаратов, оказались востребованы в высшей степени. Осенью 1941 г. он эвакуировался в Омск, где первоначально работал на авиазаводе № 166 (такой номер присвоили авиазаводу, в основном, организованному на основе эвакуированного завода № 156), а затем – начальником расчетного бюро в КБ В.М. Мясищева на заводе № 288. Известно, что в 1944 г. Беляев занимался расчетами прочности истребителя-перехватчика конструкции Р.Л. Бартини.
В послевоенный период Беляев вернулся в ЦАГИ, где занимался исследовательской работой в области прочности авиационных конструкций. В 1949 г. он получил научное звание профессора. Умер Виктор Николаевич Беляев 25 июля 1953 г. на 58-м году жизни.
Валерий Казак/ Витебск
Фото предоставлены автором
Битва за хлопок
Посвящается моим» друзьям и коллегам, как живым, так и ушедшим от нас…
Окончание. Начало в «АиВ», № 3 2008.
По контракту, 10 полетов являлись дневной нормой, то есть за день один вертолет мог обработать 500 феддан. Фактически действовало правило: чем больше, тем лучше, что с арабской стороны только приветствовалось. Но первые же дни показали, что добиться выполнения дневной нормы совсем непросто. По расчетам, среднее время полета составляло 17 минут. Однако в начальный период летчики затрачивали на полет почти в 2 раза больше, так как требовалось найти сами участки и определиться со способом их обработки, учитывая имеющиеся препятствия, направление ветра, конфигурацию полей. Опытным пилотам хватало нескольких дней для ознакомления с окружающей местностью, после чего продолжительность полета вошла в норму, а по прошествии месяца 15-20 полетов в день уже никого не удивляли. Практиковался «закрепленный» метод, когда один и тот же экипаж (пилот и техник) работал весь сезон с одних и тех же площадок в одном и том же районе, хотя летчикам старались предоставить возможность полетать со всех площадок на случай подмены.
Полеты на АХР во всем мире не зря считаются опасными. При этом виде работ пилоту приходится летать не «выше всех», а напротив – у самой земли. В таком полете угрозу представляют различные препятствия (деревья, провода, столбы и т.п.), а также возрастает опасность тяжелых последствий в случае отказа техники. Пилоты сельхозавиации – это особая категория летного состава, их высочайший профессионализм вырабатывался годами. Мало кому известно, что летчики на АХР имели налет в 4-5 тыс. ч и даже более. Согласно документам, при обработке хлопка рабочая высота полета должна составлять 5 м при скорости 80 км/ч. Соблюдение этих параметров гарантировало наилучшее качество обработки, что и было подтверждено многолетней практикой в СССР, научными исследованиями и т.д. Арабские товарищи главным критерием считали минимальную высоту, когда вертолет буквально стриг хлопок колесами. Внешне эффектные (и опасные) полеты с точки зрения увеличения продуктивности борьбы с вредителями были абсолютно бессмысленными, однако убедить арабов в обратном не удалось.
Обрабатываемые площади прямо-таки изобиловали различными препятствиями. Особую опасность представляли электрические линии. Зачастую провода были протянуты настолько хаотично, что их направленность не поддавалась никакой логике. Крупные ЛЭП были хорошо различимы и сами являлись неплохим ориентиром, но линии помельче становились практически невидимыми, особенно когда пилот выполнял заход на гон против солнца. Если столкновения избежать не удавалось, машину старались «поддернуть», чтобы удар приняла передняя стойка шасси и низ фюзеляжа, а не лопасти несущего винта или автомат перекоса. Обычно провода сразу рвались, хотя были случаи, когда вертолет валил 3-4 столба и тащил их за собой не один десяток метров. При этом машина получала минимальные повреждения, как правило, страдало остекление, от удара сворачивало подножки и ПВД, на Ми-2 рассекало расположенные спереди маслобаки двигателей. Когда в 1993 г. польская компания Heliseco завершала свою деятельность в Египте и распродавала имущество, было приобретено несколько комплектов специальных ножей для Ми-2, предназначенных для перерезания проводов в таких ситуациях. Но затем руководство «мудро» рассудило, что пилоты станут неоправданно рисковать, уверовав в имеющуюся защиту, безопасность полетов может упасть и т.д., и т.п. В общем, получилось как всегда, а деньги были потрачены немалые.