Немалый урон приносили вертолетам местные мальчишки. Пацаны подстерегали низко летящую машину, и метко брошенный в упор камень или ком земли легко разбивал плексигласовое остекление. Тактика их была следующая: затаиться среди хлопковых кустов, а когда машина приблизится, подняться, швырнуть булыжник и тут же спрятаться. Особым шиком считалось нырнуть под пролетающий вертолет, причем «стрелок» попадал в облако из пестицида, что, впрочем, его не сильно волновало. Как вариант, подбрасывали вверх палку, которую могло подхватить потоком и швырнуть в лопасти. Наибольшую опасность такие броски представляли для Ка-26 с его «лобастой» кабиной, а однажды удачно брошенный камень вчистую снес визуальный датчик обледенения на пилотском блистере Ми-2.
Если пилот вовремя замечал потенциальных метателей, то либо уходил на другой участок, либо старался построить схему обработки таким образом, чтобы держаться на расстоянии от мальчишек, заставляя их побегать за вертолетом. Если кто-то все же пытался швыряться камнями, то приходилось останавливать полеты, пока «штаб» не примет меры для «зачистки» территории. Пренебрегать такими вещами не стоило, так как, кроме повреждений матчасти, существовала опасность попадания детей под винты, а последствия такой трагедии никто не мог предугадать. Летчики мрачно шутили, что будь местные ребятишки знакомы со столь замечательным устройством, как рогатка, то половину вертолетов посбивали бы в первый же месяц.
С самого начала командировки стало ясно, что работа здесь отнюдь не похожа на увеселительную прогулку, и даром денег платить никому не будут. Пилоты выматывались и не имели возможностей для полноценного восстановления сил. Некоторые признавались, что даже во сне видят провода и пальмы по курсу… Не давали желаемого отдыха ночная духота и обилие комаров. Нормальный сон приходил лишь с утренней прохладой, но вот пропел муэдзин, скоро подъем и новый трудный день. Не удивительно, что в такой обстановке последовал резкий всплеск авиационных происшествий. Первый случай на Ми-2 произошел 10 июля 1992 г., когда борт СССР-23306 зацепил законцовками лопастей деревья, а при заходе на посадку пилот, очевидно, под влиянием пережитого стресса допустил очередную ошибку и задел хвостовым винтом землю. Хвостовой редуктор с винтом остались висеть на нескольких болтах, но летчик все же сумел удержать машину от опрокидывания. Всего за время работы в Египте группа потеряла 2 Ка-26, 2 Ми-2 разбили молдаване. Подобные случаи были у болгар и россиян, к счастью, все происшествия обошлись без человеческих жертв.
Ничуть не легче пришлось техникам. Они первыми прибывали к вертолету и покидали площадки только после выполнения всех необходимых процедур, связанных с подготовкой машины к завтрашнему дню. Регламентные работы, устранение дефектов, замену агрегатов выполняли «всем миром», т.е. всем свободным на тот момент техническим составом. Отдельной бригады для проведения периодического регламента не было, а квалификация и опыт каждого авиатехника позволяли выполнять эти работы в полевых условиях. Кроме того, техник постоянно присутствовал на площадке во время полетов. Он следил за загрузкой, одновременно контролировал опасные зоны, между делом протирал остекление, осматривал общее состояние вертолета, сельхозаппаратуры, производил заправку топливом и т.д. И все это при 30-градусной жаре, в пыли и песке, скользя по жидкой грязи от пролитой вокруг воды. Но хуже всего было целый день находиться в окружении в общем-то доброжелательной, но чересчур назойливой публики, при всяком удобном поводе старавшейся продемонстрировать свои познания в английском и спросить твое имя, поинтересоваться, как ты себя чувствуешь, узнать, который час… Ни жара, ни пыль и песок не утомляли так, как маниакальное стремление местных пообщаться и поглазеть на белого человека, а иногда и прихватить, разумеется, в качестве сувенира оставшиеся без присмотра отвертку или пассатижи. Со временем местное население привыкло к нашему присутствию, и проблема то ли сгладилась, то ли на нее перестали обращать внимание.