Ми-2 на гоне над хлопчатником
Воду для химрастворов забирали из ближайших оросительных каналов
Самым тяжелым испытанием для техника было и остается ожидание. Отправляя машину в полет, никто не мог гарантировать ее благополучное возвращение. За все время нахождения в Египте произошло несколько случаев отказов двигателей Ми-2 в полете прямо над полем, все они завершились благополучной посадкой во многом благодаря мастерству пилотов. Причины были самые различные: от попадания посторонних предметов в воздухозаборник до самовыключения из-за помпажа. По возможности двигатели меняли прямо на месте, вместо крана использовали самодельную лебедку, устанавливая ее на место демонтированной лопасти. Обычно машину вводили в строй уже на следующий день.
Опыт эксплуатации в Египте Ми-2 и Ка-26 наглядно показал все преимущества и недостатки обоих типов вертолетов. К моменту описываемых событий эти машины явно устарели. Не затрагивая вопрос о плюсах и минусах соосной и классической вертолетных схем, отметим, что по маневренности и энерговооруженности Ка-26 нет равных, и все же Ми-2 под управлением умелого пилота вполне мог потягаться с «камовцем». Следует оценивать оба вертолета, исходя из их эксплуатационной надежности и функциональности. Ми-2 трудно назвать удачным детищем КБ Миля. Эта многоцелевая машина весьма активно применялась в сельхозавиации, причем очень хорошо зарекомендовала себя на этом поприще, несмотря на ряд существенных недостатков. Во-первых, это большой взлетный вес, обусловленный навесной сельхозаппаратурой и бесполезным для данного вида работ пустым фюзеляжем. Второй и главный недостаток – слабые двигатели ГТД-350 для конструкции с такой массой. Как ни крути, но Ми-2 – это прежде всего транспортная машина, приспособленная под АХР. Ка-26 гораздо лучше подходит под определение «сельскохозяйственный вертолет», во многом благодаря схеме «летающее шасси» и малому весу конструкции. Прекрасный обзор из кабины пилотов, размещение переключателей на ручках управления, хорошая эргономика рабочего места, кондиционер – в этом «камовец» превосходил своего «одноклассника». Да и химикатов он брал больше – 900 кг против 700 кг у Ми-2. А вот в качестве транспортной машины Ка-26 уступал своему визави, прежде всего из-за меньшей скорости и сомнительного комфорта в подвесной пассажирской кабине.
Тем не менее, обе машины в эксплуатации зарекомендовали себя настоящими «рабочими лошадками», надежными и неприхотливыми. Полеты в Египте в условиях жары, высокой влажности и запыленности площадок ничего нового в плане появления дефектов и неисправностей не принесли. Двигатели ГТД-350 требовали повышенного внимания из-за всепроникающей пыли, которая забивала воздушный фильтр и жиклеры автомата запуска. Их хронический недостаток – повышенный расход масла из-за нарушения уплотнения 3-й опоры – был известен и раньше, просто в местных условиях он проявлялся значительно чаще. Для техников стало правилом: ежедневно, независимо от налета, очищать и промывать воздушные фильтры и жиклеры, чтобы хоть в какой-то мере продлить срок эксплуатации ГТД-350. Знаменитый чернозем дельты Нила подобно пластилину налипал на лопатках спрямляющего аппарата и первых ступеней компрессоров двигателей, на передних кромках лопастей, закупоривал воздушные полости каналов суфлирования. Именно из-за этой землицы примерно через каждые 50 ч налета начинало течь масло через уплотнения выводного вала – дефект, практически не встречавшийся в условиях Белоруссии. При обработке полей в безветренную погоду облако химикатов подолгу висело в воздухе, и пилотам не всегда удавалось миновать его. Мельчайшие капли проникали во всевозможные отверстия и заборники, в том числе и в кабину. Пыль, попадая на липкую поверхность, закупоривала маслорадиаторы двигателей и редуктора, что приводило к повышению температуры масла.
Крепкое шасси милевского вертолета позволяло осуществлять взлет перегруженной машины по-самолетному. Однако гораздо более эффективным считался «химический» взлет – только на колесах передней стойки. Вертолет при этом быстрее переходил в косую обдувку, что значительно сокращало взлетную дистанцию. Методика таких взлетов не была расписана в РЛЭ, все основывалось на собственном опыте. В среднем каждая машина за сезон при налете в 150-200 ч выполняла 400-500 взлетов-посадок.