Наверное, такая трактовка внезапного приступа скромности у руководства ГСС вполне может иметь право на существование, хотя мы не станем утверждать, что все именно так и было. Мы вообще не будем гадать, а постараемся говорить только о вещах понятных, бесспорных, заявленных официально через СМИ или высказанных автору этих строк профессионалами, имеющими отношение к теме. Так вот: даже предварительный анализ имеющейся информации позволяет заключить, что в таком характере проведения первого полета SSJ-100 нет ничего странного. Напротив: он естественным образом отражает современную ситуацию вокруг всей программы «Суперджета», в которой плотно переплелись и поводы для гордости, и причины опускать глаза в землю.
Сегодня программа «Суперджета» представляет собой плотный клубок контрастов, и рассуждения на эту тему мы начнем с изложения ее положительных сторон. Прежде всего, следует отметить удачный выбор рыночной ниши будущего самолета – региональные перевозки (в основном, на дальность до 3000 км) сравнительно небольшого количества пассажиров (около 100). Последние 5-6 лет именно этот сектор рынка переживает наиболее бурный рост, причем не только в странах бывшего СССР, где еще недавно наблюдался провал перевозок, но и в остальном мире. Причем в России и странах СНГ ситуация на региональных маршрутах наиболее благоприятна для появления нового самолета: здесь как раз происходит массовый вывод из эксплуатации морально и физически устаревших лайнеров Ан-24, Ту-134 и Ту-154. И хотя на освободившееся место в российском небе уже претендуют Ту-334 и Ан-148, а также ряд лайнеров зарубежного производства, по большому счету региональная ниша все еще остается незанятой. А если учесть степень поддержки, которую оказывает программе SSJ-100 правительство РФ и степень влияния правительства на российские бизнес-структуры, то можно не сомневаться, что самолет получит значительный спрос на внутреннем рынке.
Теперь о господдержке подробнее. Безусловно, это одна из самых сильных сторон организации всех работ над самолетом, и за ее масштаб перед талантом менеджеров ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» следует снять шляпу.
До SSJ-100 создание гражданских самолетов в новой России было, образно говоря, личным делом каждого ОКБ. Вспомним хотя бы, как намучились туполевцы с финансированием достройки и испытаний Ту-334! Или другой пример – Ан-148, на разработку которого украинское государство выделило аж 5% от общего объема в 300 млн. USD реально затраченных средств. В случае с «Суперджетом» все не так. В феврале этого года Президент российской Объединенной авиастроительной корпорации (OAK) Алексей Федоров оценил стоимость создания этого лайнера в 1,4 млрд. USD. При этом доля государственных средств, включая прямые бюджетные отчисления, кредиты госбанков и погашение процентов по другим кредитам, по данным министра экономического развития и торговли РФ Германа Грефа, только за период 2006-08 гг. составила более трети названной суммы. То есть если сравнить объемы госсредств в программах SSJ-100 и Ан-148, то в первой их примерно в 33 раза больше! Однако господдержка – это не только непосредственно деньги. Это и фактическое обеспечение стартового заказа (государство является основным акционером «Аэрофлота», который стал первым покупателем самолета), и оказание давления на другие авиакомпании с целью их отказа от Ту-334 и Ан-148 в пользу SSJ-100, и снятие таможенных пошлин на импортные комплектующие, и формирование соответствующих настроений среди российской общественности. О такой заботе со стороны родного государства любая самолетостроительная фирма может только мечтать.
Еще один важнейший момент: SSJ-100 создается принципиально новой управленческой и технологической структурой, сформированной по западному образцу и носящей рыночный характер. ГСС – дочерняя компания холдинга «Сухой», которая специально создана под SSJ-100. Она в полной мере взяла на себя ответственность за весь жизненный цикл своего продукта: проектирование и разработку, маркетинг и продажи, сертификацию, производство и послепродажное обслуживание. А именно этого и требует сейчас рынок. Кроме того, являясь акционерным обществом, ГСС имеет возможность привлекать различные кредиты, вступать в альянсы с партнерами и вообще выполнять необходимые рыночные процедуры, продиктованные целесообразностью развития программы SSJ-100. Заметим: это обеспечивает «Суперджету» огромное преимущество перед конкурентами, которые разработаны конструкторскими бюро еще старого советского образца, ведь отвечающие за их послепродажную поддержку структуры еще находятся в стадии формирования.
Особенно ярко гибкость ГСС проявилась в отношениях с западными партнерами. Практически с самого начала реализации проекта, то есть с 2000 г., только что созданная структура подняла на свое знамя сотрудничество с «Боингом». Как неоднократно подчеркивалось в пресс-релизах ГСС, именитая американская компания выступала в роли консультанта по общим вопросам управления программой, определения облика самолета, организации работы с заказчиками и их послепродажной поддержки. При этом непосредственно в конструировании SSJ-100 американцы участия не принимали и собственных средств в программу не вкладывали. Однако, даже если участие «Боинга» в реальности было всего лишь PR-ходом, то это был весьма удачный ход, поскольку имидж заокеанского авиастроительного гиганта среди российских эксплуатантов авиатехники очень высок. Более конкретное сотрудничество ГСС удалось наладить с итальянской фирмой Alenia Aeronautica. В августе 2007 г. с ней было создано совместное предприятие (доля «Сухого» – 49%) с задачей продажи и послепродажного обслуживания SSJ-100 в Европе. Еще одно совместное предприятие – между российским двигателестроительным НПО «Сатурн» и французской компанией SNECMA – было создано для разработки двигателя SaM-146, предназначенного для установки на самолет.
Если продолжить разговор об участии в проекте иностранных компаний, то оно по российским меркам беспрецедентно. Практически все основные системы самолета либо полностью созданы и поставляются из-за рубежа, либо сделаны при небольшом участии российских предприятий. Так, цифровую систему дистанционного управления самолетом поставляет Liebherr Aerospase. Весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования интегрируется и поставляется компанией Thales. Она же является разработчиком и поставщиком тренажеров для подготовки летного состава. Оборудование и интерьер пассажирского салона – забота В/Е Aerospase, вспомогательная силовая установка – Honeywell, гидросистема – Parker, шасси – Messier- Dowty, тормоза – Goodrich, электросистема – Artus, SAFT и Leach International. И так далее, включая маршевые двигатели. Все это фирмы мирового масштаба (поэтому здесь и не приведена их национальная принадлежность), лидеры в своих секторах рынка, и сотрудничество с ними, да еще столь широкое, призвано принести много пользы российским предприятиям. Ну и, конечно, сделать SSJ-100 более конкурентоспособным на мировом рынке.