Тем временем за рубежом были предприняты конкретные шаги в направлении оснащения кораблей самолетами. 14 ноября 1910 г. американский пилот Ю. Эли впервые успешно стартовал с платформы, устроенной в носовой части крейсера «Бирмингем». Он же 18 января 1911 г. впервые в мире осуществил успешную посадку самолета с колесным шасси на специальную платформу, оборудованную на палубе линкора «Пенсильвания».
В русском флоте, несмотря на отказ от строительства специализированных кораблей, предназначенных для базирования самолетов, продолжали уделять развитию авиации пристальное внимание. В силу ряда объективных причин, включая особенности климата, начало морской авиации было положено на юге тогдашней империи. В июле 1910 г. в Севастополь прибыл первый, купленный во Франции, аэроплан «Антуанет». Еще 3 машины такого же типа Морское ведомство приобрело для организации воздушной разведки на Балтике. Уже в сентябре «Антуанет», пилотируемый лейтенантом флота С.Ф. Дорожинским, поднялся в воздух с севастопольского аэродрома Куликово поле. Большое значение для развития морской авиации имело открытие в Севастополе в ноябре того же года офицерской летной школы. Со временем здесь на практике отработали способы применения самолетов в интересах флота, взаимодействие с кораблями в море и т.п. А командование флотом, отдадим ему должное, в лице вице-адмиралов B.C. Сарнавского и А.А. Эбергарда отнеслось к авиации, по крайней мере, благожелательно.
Змейковый аэростат крейсера «Россия». Май 1905 г.
Крейсер 2-го ранга «Русь» с поднятым змейковым аэростатом. 1905 г.
Гидросамолеты в ангаре «Орлицы»
Сильное впечатление на командование произвела знаменитая «апельсиновая бомбардировка» кораблей. 16 апреля 1911 г. впервые на флоте провели опыт по сопровождению самолетами кораблей в море. Взлетевшие с аэродрома 3 «Фармана», несмотря на сильный ветер, нагнали в районе мыса Херсонес следовавшие 9-узловым ходом корабли и приступили к выполнению упражнений. Авиаторы заходили в атаку на эскадру с различных курсовых углов, снижались до уровня корабельных дымовых труб и снова поднимались ввысь. При этом один из пилотов в азарте сбросил на флагманский линкор «Иоанн Златоуст»… 2 апельсина, один из которых угодил в корабль – отсюда и пошло ставшее именем собственным название всего эксперимента.
24 мая в районе Севастополя впервые в стране (скорее всего, и в мире) осуществили практический поиск с самолета подводных лодок в различном положении: на грунте, под перископом, на ходу и на стопе, в дневное и ночное время. Все это имело большое значение для выработки практических рекомендаций по дальнейшему использованию авиации в интересах флота. Становилось все более очевидным, что самолет превращается в весьма перспективное и грозное оружие. Правда, требовалось время на отработку приемов его использования, создание специальных авиационных бомб и т.п., не говоря уже о кораблях-носителях самолетов.
При отсутствии в императорском флоте авианесущих кораблей специальной постройки начались различные эксперименты по оснащению кораблей и судов гидросамолетами. Так, на Черном море в 1912 г. под руководством л-та Г.А. Фриде производились опыты по подъему и спуску на воду с помощью грузовой стрелы с палубы крейсера «Кагул» (бывший «Очаков») гидросамолета «Кертис». 8 1913 г. с одобрения морского министра адмирала И.К. Григоровича на транспорте «Днестр» построили специальный разборный ангар для хранения трех самолетов. Провели отработку его сборки и демонтажа, а также спуска на воду и подъем на борт гидросамолетов. Хотя результаты этих экспериментов признали неудовлетворительными, моряки по-прежнему высказывались в пользу оснащения кораблей самолетами.
В декабре 1913 г. по предложению командующего Морскими силами Балтийского моря адмирала Н.О. Эссена, одобренному морским министром, Адмиралтейский завод получил заказ на изготовление приспособлений для базирования гидросамолета на крейсере «Паллада». От флота этот вопрос курировал специалист авиационной части Службы связи Морских сил Балтийского моря инженер П.А. Шишков. Он же стал автором проекта 3000-тонного легкого крейсера-разведчика, который должен был нести 4(!) гидросамолета. Однако в связи с начавшейся Первой мировой войной этот проект реализован не был. Не получила авиационное вооружение и «Паллада», вскоре погибшая со всем экипажем. Осталось на бумаге и предложение Главного морского штаба от 2 июня 1914 г. о переоборудовании балтийского транспорта «Аргунъ» для базирования гидросамолетов, которые могли бы даже взлетать с палубы.
Параллельно с этим в России налаживалось производство самолетов отечественной разработки, поступавших на вооружение наряду с машинами иностранных марок. Так, в 1912-15 гг. Д.П. Григорович, используя в качестве прототипа французскую летающую лодку «Доннэ-Левек», создал несколько прототипов гидросамолетов. Первые из них, М-1, М-2, М-3 имели ряд недостатков (малая мореходность), но уже М-4 был заказан малой серией в 4 машины. Ранней весной 1915 г. в воздух поднялся М-5, оказавшийся очень удачным самолетом, надежным и простым в эксплуатации. Его быстро запустили в серийное производство на заводе С.С. Щетинина в Петрограде. Выпуск М-5 продолжали до 1923 г., построив в общей сложности около 300 экземпляров.
Эта двухместная цельнодеревянная летающая лодка имела бипланную коробку крыльев без выноса, закрепленную непосредственно на лодочном корпусе. Под нижним крылом находились поддерживающие поплавки. Однореданный корпус лодки имел практически плоское днище и слабый развал шпангоутов в носовой части. На центральных стойках коробки крыльев крепился 100-сильный мотор воздушного охлаждения «Гном-Моносупап», который вращал толкающий винт. Самолет развивал скорость до 105 км/ч, имел потолок порядка 3300 м, продолжительность полета – до 4 ч и мог оснащаться пулеметом (в качестве эксперимента на одном М-5 установили морскую 37-мм пушку). М-5 служил для разведки, нанесения бомбовых ударов и в качестве учебной машины.
Постепенно совершенствуя конструкцию, Григорович создал гидросамолет М-9. В основном эти машины оснащались двигателями «Сальмсон» мощностью 130-160 л.с. В отличие от М-5 эта машина могла поднимать до 100 кг бомб на внешней подвеске. Ее стрелковое вооружение состояло из одного пулемета, а на некоторых стояла морская 37-мм пушка. По отзывам летавших на М-9 пилотов, аппарат был прекрасным во всех отношениях. Именно на нем поручик Ян Нагурский выполнил 20 сентября 1916 г. (впервые в мире на гидросамолете!) «мертвую петлю».
Первое «авиационное судно» вошло в состав русского флота в 1915 г., благодаря инициативе командующего флотом Балтийского моря адмирала Н.О. Эссена. Его проект разработал уже упоминаемый П.А. Шишков, и 28 января Путиловская верфь начала переоборудование грузо-пассажирского парохода «Императрица Александра» (бывший «Вологда») в «авиационную базу-транспорт». В общих чертах эти работы сводились к следующему. В носовой и кормовой частях верхней палубы устроили 2 брезентовых ангара на 2 гидросамолета типа FBA каждый (еще один хранился в разобранном виде в трюме для восполнения возможных потерь). Спуск машин на воду и обратный подъем осуществлялись с помощью специальных облегченных поворотных грузовых стрел с передвигавшимися по ним тельферными тележками. Для извлечения самолета из ангара брезент закатывали кверху, стойки убирали, а поручни заваливали на палубу. Время спуска всех четырех самолетов на воду составляло 12 мин, подъема – 20 мин. В трюмах корабля оборудовали 2 цистерны для авиатоплива по 3,28 т, 2 цистерны для керосина по 4,92 т, а также маслохранилище на 500 пудов, бомбовый погреб и кладовую авиационного имущества. Бронирование отсутствовало, но над машинным и котельным отделениями подвешивалась специальная сеть, предназначенная, по замыслу автора проекта, для «задерживания неприятельских бомб», т.е. для срабатывания их взрывателей над палубой. Артиллерийское вооружение корабля состояло из шести (с 1917 г. – восьми) 75-мм «противоаэропланных» орудий и четырех пулеметов. Приказом по морскому ведомству N9 43 от 7 февраля пароход переименовали в «Орлицу» и зачислили в класс учебных судов (для маскировки истинного назначения), а 20 апреля она вошла в состав Службы связи.