По этой причине 29 июня 1953 г. на аэродроме Кневичи потерпел катастрофу Ту-14 из 46-го МТАП 3-й минно-торпедной авиадивизии авиации ТОФ (этот полк получил Ту-14 от 567-го МТАП, который перевооружился на Ил-28). Самолет пилотировал ст. л-т Юрчиков (впоследствии командир полка, погиб на Ту-95РЦ). Взлетная масса машины составляла 24000 кг, температура воздуха – +20° С, штиль. В этих условиях расчетная длина разбега достигала 1800-1900 м, а длина ВПП в Кневичах была всего 2000 м, что уже создавало предпосылки для летного происшествия. И оно произошло. Летчик подорвал самолет на малой скорости, машина отделилась от полосы и почти сразу же приземлилась, но уже за ее пределами на выкорчеванные пни. Носовая часть самолета разрушилась, в результате чего погиб штурман ст. л-т И. Меламуд – человек редчайших способностей и обаяния.
После отрыва от полосы Ту-14, в отличие от Ил-28, нуждался в «выдерживании» до увеличения скорости, необходимой для перевода его в набор высоты. Набор производился на приборной скорости 470-480 км/ч при работе двигателей на номинальном режиме (11200 об/мин). С высоты 3000 м и далее через каждые 1000 м скорость уменьшалась на 10 км/ч. Если самолет взлетал с полным полетным весом, то набор высоты 8500-9000 м занимал 30 минут. Так как непрерывная работа двигателей на номинальном режиме ограничивалась именно этим временем, то в процессе набора приходилось делать площадку, продолжительностью не менее 5 мин, с уменьшением оборотов двигателей.
Уже в первых полетах на реактивных самолетах летчики убедились, что двигатели работают в большинстве случаев надежно, шум в кабине существенно меньше, чем на поршневых машинах. Связь с руководителем полетов с использованием УКВ-радиостанции стала устойчивой, а члены экипажа теперь понимали друг друга.
В полете Ту-14 был устойчив, и некоторым нравился больше, чем Ил-28. Виражи с креном до 60º Ту-14 выполнял хорошо, но при вводе в вираж имел тенденцию к опусканию носа и увеличению скорости. Ильюшинский самолет был маневреннее туполевского, но управление было тяжелее, особенно на Ил-28У.
Пилотирование Ту-14 на большой высоте особой сложности не представляло, но требовало от летчиков более точных и координированных движений рулями при выполнении эволюций. Забравшись выше 9000 м. самолет становился инертным, медленно реагировал на отклонение элеронов и руля поворота. При наборе высоты 10000 м с достижением скорости 400-410 км/ч пс прибору исчезало ощущение нагрузки от элеронов. При продолжительном полете на 8000 м и выше для выполнения маневра на Ту-14 требовались меньшие отклонения органов управления, чем на Ил-28. Объясняется это тем, что система управления на Ту-14 была жесткой, а на Ил-28 тросовой, при низких температурах вследствие различных коэффициентов теплового расширения стали и алюминия фюзеляж сжимался сильнее, тросы «провисали» и появлялись люфты в управлении. По этой же причине полет Ту-14 на автопилоте был более стабильным.
Посадка Ту-14 с применением тормозного парашюта. Сентябрь 1951 г.
Подъем с помощью лебедок в грузоотсек Ту-14Т авиабомб типа ФАБ-500, ФАБ-2000 и морской мины «Лира»
Сверху вниз: морские мины АМД-4-500, «Серией» и торпеда 45-36АНУ в грузоотсеке Ту-14Т
Диапазон рабочих скоростей Ту-14 составлял от 350 до 800 км/ч по прибору. При скорости до 0,74 М усилия на рулях возрас- -али, а при дальнейшем увеличении скорости до 0,8 М появлялась тряска всего самолета. Выводился он из этого режима взя- -ием штурвала, что требовало немалых силий.
Ту-14, средняя полетная масса которых составляла 18000-18500 кг, обладали большой инертностью. В сравнении с поршневыми самолетами стало труднее выдерживать место в строю при выполнении групповых полетов. Эффективность воздушного тормоза, особенно на больших высотах, казалась небольшой. Из-за форкиля самолет обладал значительной путевой устойчивостью, чего в некоторых случаях не требовалось. Так, когда экипажи приступили к освоению боевого применения, то выяснилось, что открытые створки бомболюков еще больше увеличивают путевую устойчивость и затрудняют «боковую наводку». Поэтому их стали открывать непосредственно перед сбросом бомб (торпед).
На снижении следовало следить за оборотами двигателей, чтобы не допустить их остановки. Для сокращения времени снижения двигатели дросселировали до 5000-6000 об/мин. Выпуск шасси выполнялся на скорости не более 400 км/ч и занимал 40-50 с. Чтобы сократить время выпуска, требовалось увеличить давление в гидросистеме, а для этого следовало поднять обороты двигателей до 7000-8000 об/мин. Для упрощения захода на посадку на участке между третьим и четвертым разворотами щитки выпускали на 15-17". Скорость уменьшалась до 330-320 км/ч, на которой самолет выходил на курс посадки. На глиссаде он планировал устойчиво. Для полного выпуска щитков скорость следовало уменьшить до 250-270 км/ч (в зависимости от полетного веса), а обороты двигателей держать не менее 6000-6500 об/мин. Но практика показала, что даже этих оборотов недостаточно, и приходилось их добавлять, выдерживая заданную вертикальную скорость снижения.
Техника выполнения посадки на Ту-14 была довольно простой, только не следовало создавать большой посадочный угол из опасения задеть хвостовой пятой ВПП. В отличие от Ил-28У, который выделялся завидной летучестью, и после перевода двигателей на малый газ (2000-2500 об/мин) довольно неохотно терял скорость, Ту-14 после уборки РУД сразу же проявлял желание приземлиться. На пробеге самолет тенденций к развороту не имел. Довольно неприятными последствиями грозил неполный выпуск щитков перед посадкой (по причине недостаточного давления в гидросистеме из-за малых оборотов двигателей). Самолет в этом случае просаживался резко, и выбирать штурвал приходилось очень энергично. В противном случае приземление происходило на 3 колеса или даже с опережением на переднее, что приводило к прогрессирующим «козлам».
В декабре 1951 г., перегоняя самолет на Северный флот, совершил поломку при посадке опытнейший летчик кавалер четырех орденов Красного Знамени к-н В. Дубина. Это произошло из-за того, что триммер руля высоты был недостаточно выбран на кабрирование. Самолет приземлился на 3 точки на повышенной скорости, после чего подпрыгнул на 1,5-2 м. Повторно он взмыл уже на 4 м и с этой высоты упал на нос. От сильного удара разрушилось переднее колесо, деформировалась обшивка кабины штурмана, который получил травмы. В описании поломки содержался упрек летчику: следовало раньше воспользоваться тормозным парашютом. Как показали дальнейшие события, эта рекомендация была более чем сомнительна.
4 февраля 1952 г. произошла авария самолета, пилотируемого также летчиком перегоночной эскадрильи ст. л-том Свичкаревым. Он произвел посадку с не полностью выпущенными щитками. После грубого приземления самолет подпрыгнул на 1-1,5 м, затем повторно – на 3 м, и… летчик нажал кнопку выпуска тормозного парашюта. Худшего решения в этих условиях трудно было придумать! Ту-14 резко пошел на нос, и от удара фюзеляж разломился пополам.
В целом тормозной парашют использовали довольно редко: его было сложно укладывать в контейнер, и технический состав жалели. Следует отметить, что на Ту-14 довольно часто выходили из строя камеры и покрышки колес из-за неправильного использования тормозов – после приземления некоторые летчики старались быстрее опустить переднее колесо и начинали давить на тормоза.