Герметичный грузолюк – отличительная особенность Y-8F-200
Опытный экземпляр транспортного самолета Y-8F-400
Так должен выглядеть Y-8F-600
Модель военно-транспортного самолета Y-9
Самолет ПЛО «Гаосин-6» в настоящее время находится в стадии проектных работ, и подробная информация по нему отсутствует.
В апреле 2008 г., в ходе демонстрации китайской пропагандистской программы High New 7, были впервые опубликованы снимки нового самолета РЭБ Y-8XZ «Гаосин-7». Его фюзеляж внешне подобен YG-8 «Гаосин-4», однако расположение и состав антенн – иные. В настоящее время известно лишь об одном таком самолете (борт №21110).
Есть упоминания еще о двух членах семейства: Y-8H – самолете-аэрофотосъемщике и Y-8K – пассажирском лайнере на 121 место. Однако детальная информация о них отсутствует.
Еще 2 варианта Y-8 пока существуют лишь в проектах. Коммерческий грузовой самолет Y-8F-600 знаменует превращение бывшего Ан-12 в фактически иную машину. На нем планируется применить новое крыло с баком-кессоном, реконструированную грузовую гермокабину длиной 16,2 м без характерного для «двенадцатой» перелома по полу, новое бортовое погрузочно-разгру- зочное оборудование и грузовую рампу. Самолет будет укомплектован современной американской авионикой производства Honeywell Company. В трехместной кабине экипажа появятся 6 цветных многофункциональных дисплеев. Y-8F-600 должен получить четыре ТВД PW150B с британскими шестилопастными воздушными винтами фирмы Dowty Group Ltd. Создание такой модификации оказалось не по силам китайскому авиапрому, и после ряда переговоров 4 ноября 2002 г. в ходе авиасалона в г. Чжухай состоялось подписание соглашения между Шансийской корпорацией авиационной индустрии и АНТК им. O.K. Антонова о совместной разработке Y-8F-600. Таким образом, круг замкнулся – все вернулось к истокам, и автор самолета вновь участвует в его развитии. Зона ответственности украинской стороны – помощь в разработке планера. Специалисты АНТК уже провели большой объем работ, что на деле оказалось крайне непросто. В частности, при посещении КНР обнаружилось, что уровень подготовки местных специалистов недостаточен. Работу тормозило и строгое дозирование информации китайскими партнерами. Затем программа стала буксовать, якобы, из-за задержек с поставкой зарубежных двигателей и комплектующих. Потом приоритеты китайских самолетостроителей переориентировались на постройку KJ-200, а после его катастрофы работа над Y-8F-600 и вовсе затормозилась. Формально программу не закрыли, но в последние годы появилась информация, заставляющая задуматься об истинных намерениях Китая.
В сентябре 2005 г. на Пекинском авиашоу была представлена модель нового военно-транспортного самолета Y-9, создаваемого для нужд ВВС НОАК. Даже беглого взгляда на этот проект достаточно, чтобы понять – перед нами Y-8F-600, но адаптированный под китайские комплектующие. На нем планируется установить модернизированные двигатели WJ-6C мощностью по 5100 э.л.с., британские воздушные бинты будут заменены на их китайский аналог JL-4. Американская авионика уступит место отечественной – благо радиоэлектронная промышленность Поднебесной в последнее десятилетие совершила колоссальный рывок вперед. И самое главное – разработчики заявляют, что это чисто китайский проект без какого- либо иностранного участия. Отсутствие официального признания разработчиком родства между Y-8F-600 и Y-9 не оставляет АНТК им. O.K. Антонова шансов на получение доходов от реализации этого продукта. Более того, гражданский аналог Y-9 может оказаться не принципиально хуже, но существенно дешевле Y-8F-600, что определит выбор рынка. А как же украинские коллеги по бизнесу? «Мавр сделал свое дело, мавр может уходить?…» Вероятно, в ближайшее время китайская сторона или докажет репутацию надежного партнера, или в очередной раз продемонстрирует, что всемирный копи- центр находится в КНР, а международные законы о защите авторских прав существуют вне границ, очерченных Великой стеной.
Что можно сказать в заключение? Очевидно, что рыночная ниша военно-транспортных самолетов с коммерческой нагрузкой 20 т за последние полвека не только не утратила своей привлекательности, но и имеет хорошие перспективы. Не случайно американская корпорация Lockheed-Martin не собирается сворачивать производство, казалось бы, устаревшего С-130. Глядя на развитие Y-8 особенно на его поздние варианты, так и хочется сказать: «Все это могло быть с Ан-12, не уничтожь мы его сборочную линию. А так теперь приходится констатировать, что если китайцы доведут до массового производства Y-8F-600 и Y-9, то они, учитывая дешевизну продукции «Made in China», смогут существенно изменить расклад на мировом рынке транспортных самолетов.
Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков Фото предоставлены авторами
«Летающие крылья» Нортропа
В конце 1920-х годов молодой конструктор Джон Нортроп увлекся технически рискованной идеей создания самолета, полностью лишенного фюзеляжа и хвостового оперения. Продольную устойчивость и балансировку такого аппарата обеспечивала аэродинамическая компоновка самого крыла, в свободном объеме которого можно было разместить двигатели и полезную нагрузку. Основными преимуществами такой машины перед традиционными самолетами была меньшая масса конструкции и низкое аэродинамическое сопротивление, что увеличивало ее скорость и дальность полета. Красота такой аэродинамической схемы, получившей название «летающее крыло», настолько вдохновила конструктора, что он начал не только прорабатывать компоновки такого самолета, но и экспериментировать на моделях. Одна из них, сделанная из бумаги, дерева и ткани, массой 85 г с размахом крыла 840 мм до сих пор хранится в Национальном аэрокосмическом музее в Вашингтоне.
Свой первый самолет, близкий к схеме «летающее крыло», Нортроп спроектировал в 1928 г. Он назвал его Avion Model 1 Flying Wing. Размах крыла машины составлял 9,252 м, длина – 6,227 м, высота – 1,524 м. Она имела цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой, которая крепилась к силовому набору с помощью потайной клепки. Такая конструкция обеспечила приличный выигрыш в массе, а по жесткости и прочности превосходила традиционные в те годы смешанные деревянно-металлические конструкции. Мотоустановка самолета состояла из 90-сильного двигателя Menasco А-4, который стоял в носовой части аппарата и при помощи длинного вала соединялся с двухлопастным толкающим винтом. Нортропу не удалось полностью соблюсти концепцию «летающего крыла». Из центроплана вперед выдавался обтекатель двигателя, но главное – для обеспечения продольной балансировки и управляемости, а также путевой устойчивости самолет потребовалось оснастить небольшим хвостовым оперением, вынесенным на двух балках.