Тем не менее, Нортроп пока еще не проиграл. Его главным козырем был контракт, подписанный еще 1 июня 1945 г., на переделку двух YB-35 в реактивные бомбардировщики, получившие обозначение ХВ-35В. Летные характеристики реактивного «летающего крыла» должны были резко улучшиться, и, как считал Нортроп, такую машину не могли не принять на вооружение. В этом случае поршневой В-36 становился временным самолетом, тем более, что темпы его серийного производства не могли превышать 2-4 машины в месяц. Таким образом, пока реактивный В-35 будет испытываться, Convair построит чуть больше сотни машин. Они станут основными носителями ядерного оружия до тех пор, пока их не сменят более прогрессивные реактивные самолеты Нортропа. Что же касается поршневых В-35, то они могли найти применение в качестве топливозаправщиков.
В активе фирмы Northrop был еще один оригинальный проект – самолет с комбинированной силовой установкой ЕВ-35В. На нем должны были стоять шесть ТРД и два турбовинтовых двигателя T-37NA Turbodyne мощностью 10000 л.с.
16 августа 1948 г. на фоне острейшего берлинского кризиса представители ВВС и Джон Нортроп обсудили дальнейшую судьбу программы В-35. Для устранения всех недостатков соосных винтов требовалось время и 25 млн. USD, но ни того, ни другого у военного ведомства уже не было. Вероятность войны с СССР казалась очень высокой, и приоритет отдали В-36, который еще в июле запустили в серийное производство. Нортропу предложили прекратить работы по поршневому В-35 и сосредоточиться на доведении трех модификаций самолета с газотурбинными двигателями:
– В-35В – бомбардировщик с восемью ТРД в крыле;
– RB-35A – разведчик с шестью ТРД: четыре – в крыле, два – на пилонах под ним;
– ЕВ-35В – бомбардировщик с комбинированной силовой установкой.
Через год финансирование работ фирмы Northrop снова уменьшили. На этот раз под сокращение попал ЕВ-35В, который, по расчетам, должен был доставлять полезную нагрузку 4540 кг на дальность 16894,5 км. На самолете только успели провести газовки двигателей общей продолжительностью 30 ч. Опытные образцы двигателей XT-37NA вместе со всей документацией приобрела фирма General Electric.
Судьба всех заложенных В-35 представлена в таблице.
Окончание следует
ПОРТРЕТЫ
Люц Варзиц/ Симо, Швейцария(8*)
Фото из архива автора
Пионер реактивной эпохи
В 2009 г. исполняется 70 лет с начала реактивной эры в авиации. У ее истоков стояли такие выдающиеся инженеры, как Вернер фон Браун, Ганс Пабст фон Охайн и Эрнст Хейнкель, а также летчик-испытатель Эрих Варзиц (Erich Warsitz). Его сын Люц Варзиц обратился в редакцию «АиВ» с просьбой опубликовать небольшую статью о его легендарном отце, а также рассказать читателям журнала, что недавно британское издательство «Реп and Sword Books» выпустило книгу Варзица-младшего «The First Jet Pilot. The story of German Test Pilot Erich Warsitz». Первый вариант этой книги под названием «Капитан Эрих Варзиц – первый в мире пилот реактивных самолетов» вышел на немецком языке в октябре 2006 г. – как раз к 100-летию со дня рождения летчика. Книги содержат не только записанные сыном воспоминания Эриха Варзица о его яркой жизни, но и множество технических подробностей, которые даже сегодня очень мало известны широким массам из- за строжайшей секретности, сопровождавшей создание первых реактивных самолетов.
Эрих Варзиц родился в немецком городе Геттинген 18 октября 1906 г. Его детство было омрачено изнурительной мировой войной, а юность прошла в период, когда немецкая нация, несмотря на поражение, стремилась найти новые пути для развития. Молодежь тогда активно интересовалась техникой, и Эрих не был исключением. К 1928 г. его наибольшим увлечением стали различные двигате- -и. В выходные он вместе с друзьями ездил смотреть мотоциклетные гонки. Однажды, когда ребята возвращались с таких гонок домой, они заехали на ближайший аэродром, расположенный в местечке Хангелар, и за небольшую плату уговорили пилота прокалить их по кругу. Первым выпало лететь именно Варзицу. «Когда самолет приземлился, я уже твердо знал, как продолжится моя жизнь», – рассказывал он.
С того дня втайне от родителей он каждые выходные ездил на мотоцикле в Хангелар, где учился на пилота-спортсмена. Интересно, что летным инструктором Варзица был доктор Зигфрид Рафф, который позже сыграл важную роль в развитии ракет. Когда Эрих сдал экзамены, получил пилотскую лицензию типа А-2 и признался в этом родителям, они пришли в ужас! Но было уже слишком поздно. Полеты захватили молодого человека полностью, и в конце концов родители смирились с этим.
Эрих продолжил обучение, летая с различных аэродромов и вступив в несколько спортивных обществ. Постепенно он заслужил спортивные лицензии В-1 и В-2, после чего продолжил подготовку в немецкой Школе коммерческих пилотов в Штеттине. Там он сдал экзамен на лицензию коммерческого пилота категории С-2, разрешавшую перевозку пассажиров над сушей, и получил специальную лицензию для полетов над морем. Не останавливаясь на достигнутом, он получил лицензию К-2 на право выполнения сложного пилотажа, прошел тренировки в «слепых» полетах и получил сертификат штурмана коротких маршрутов.
Варзицу не было еще и 30 лет, а он стал одним из наиболее профессионально подготовленных летчиков Германии. Это помогло ему начать работать инструктором в спортивных обществах, а чуть позже – на так называемой «станции полетов на большую дальность». Последняя являлась ничем иным, как замаскированной авиачастью армии Веймарской республики, ведь, как известно, по условиям Версальского договора, Германии запрещалось иметь военную авиацию. В этом полувоенном формировании Варзиц в короткий срок сделал головокружительную карьеру, стремительно пройдя ступени летчика-инструктора, затем старшего инструктора и наконец – руководителя летной подготовки.
Тем не менее, дух прусской военщины претил талантливому летчику, стремившемуся к новым знаниям и успехам. «Наш командир нуждался в том, чтобы подчиненные угождали ему с утра до вечера. Мне это очень не нравилось! – вспоминал мой отец. – Это был период замаскированных люфтваффе, которые легализовались лишь в 1935 г., поэтому мы тренировали пилотов под различными легальными предлогами, например – передачи опыта длительных полетов. Мы летали в течение одного дня из Штеттина в Гамбург, оттуда – в Бреслау, а вечером вновь приземлялись в Штеттине. Это была очень нужная работа, но меня она привлекала все меньше. Я хотел стать испытателем…»
Варзиц перебрался в Рехлин, ставший к тому времени главным испытательным полигоном для только что вышедших из подполья люфтваффе. Все самолеты, которые создавались германской авиапромышленностью, проходили через этот испытательный центр. В то время параллельно испытывали много самолетов, высококлассных летчиков-испытателей практически не было, а молодые пилоты часто попадали в беду, так как работа эта была очень опасна. Поэтому Варзиц с его опытом сразу стал одним из лидеров своей профессии, ему поручали самые трудные виды испытаний практически всех типов самолетов.
В конце 1936 г. Имперское министерство авиации Германии (RLM) утвердило кандидатуру Варзица для испытаний будущих реактивных самолетов. Его непосредственными руководителями стали Вернер фон Браун и Эрнст Хейнкель. В 1937 г. Варзиц начал летать на поршневом истребителе Не 112, оснащенном дополнительным ЖРД(9*). А с лета 1938 г. стал осваивать принципиально новый самолет Не 176, о котором фон Браун писал: «Не 176 в противоположность Не 112 был сконструирован исключительно для полета на реактивной тяге и не имел поршневого мотора… Фактически этот самолет был чрезвычайно дикой машиной, настолько дикой, что генерал люфтваффе Эрнс Удет, наблюдавший за одним из его коротких подскоков, запретил Варзицу летать на нем. «Это не самолет, – говорил Удет. – Это вещь, которая не имеет даже крыльев. И потому не способна летать». Эриху потребовалось приложить много усилий, чтобы уговорить Удета разрешить ему продолжить испытания. Это стало подлинной прелюдией к космическим полетам, так как сыграло важнейшую роль в развитии ключевых элементов космических технологий».