20 августа 1949 г. вышло Постановление Совмина СССР № 3568-1477 по «самолету 81», получившему официальное обозначение Ту-14, такое же, как и «самолет 73». Требования к летным характеристикам этого бомбардировщика фактически остались на уровне «семьдесят третьей» машины, предстояло лишь довести максимальную скорость на высотах 5000-6000 м до 870-900 км/ч. Пушечное вооружение следовало сократить на два ствола. Экипаж должен был состоять из трех человек.
Новый эскизный проект «самолета 81» был готов 27 сентября 1949 г. Облик бомбардировщика имел существенные отличия от предшественников. Например, вместо верхней и нижней огневых установок применили кормовую, а управлявшего ею стрелка разместили в новой кормовой гермокабине.
Макет самолета дважды осматривали представители ВВС, но официально Заказчику его не предьявляли. Постройку машины на заводе № 156 вели с использованием агрегатов серийного «самолета 73с» производства завода № 23, что позволило существенно сократить ее сроки. 2 октября бомбардировщик уже перевезли в Жуковский. Ведущим летчиком-испытателем на него назначили Ф.Ф. Опадчего, ведущим инженером – Б.Н. Гроздова. Заводские испыта ния, длившиеся до 21 января 1950 г., включали 31 полет общей продолжительностью 23 ч 54 мин. На их основании было сделано заключение о соответствии летных данных самолета предъявленным требованиям. Машина показала хорошую устойчивость, управляемость и по технике пилотирования не отличалась от «самолета 73». Ее оборудование работало надежно.
Приборное оборудование кабины штурмана и фрагмент приборной доски летника самолета Ту-14
Катапультное кресло
«Самолет 81» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, октябрь 1949 г.
Госиспытания прошли с 23 января по 27 мая 1950 г. Оценка самолета, данная военными испытателями, несколько отличалась от мнения их коллег из ОКБ Туполева. 3 частности, в своем заключении они писа- -и: «Опытный реактивный бомбардировщик Ту-14 2ВК-1 по летно-тактическим дан- -ым. объему оборудования и вооружения соответствует Постановлению Совета Министров СССР № 3568-1477 от 20.08.49 г, за исключением максимальной скорости, -отолка и взлетно-посадочных характеристик». Надо сказать, что по максимальной :корости на высоте 5000 м самолет не дотя- ивал до требований всего 9 км/ч, а по потолку – 500 м. А вот ВПХ были действительно далеки от заданных: они оказались хуже на 60-80%.
Специалисты ГК НИИ ВВС также указали, что «кормовая пушечная установка КДУ-81 не может быть рекомендована ввиду несоответствия углов обстрела тактико- техническим требованиям ВВС и подлежит замене на установку, удовлетворяющую этим требованиям». В целом вывод научно- испытательного института о самолете был вполне благожелательным: «…по летно- тактическим данным Ту-14 соответствует требованиям на фронтовой бомбардировщик и может быть рекомендован на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с доработанной КДУ-81 и после устранения недостатков, выявленных на испытаниях».
В июне-июле самолет проходил доработки на заводе № 156. В это время в его конструкцию и оборудование внесли целый ряд изменений. Например, установили доработанную КДУ-81 с увеличенными углами обстрела, новую расширенную кормовую кабину; фонарь кабины штурмана с улучшенным обзором за счет меньшего числа переплетов; новую переднюю пушечную установку; катапультные сиденья летчика и стрелка-радиста; воздушный тормоз под средним гермоотсеком. Кроме того, в районе шпангоута № 20 фюзеляж удлинили на 430 мм, соответственно увеличив длину грузоотсека; срезали нижнюю часть руля направления, а стабилизатор установили под нулевым углом.
После окончания доводочных работ и проведения повторных заводских испытаний «самолет 81» вновь передали в ГК НИИ ВВС на Государственные контрольные испытания. Они прошли с 31 октября 1950 г. по 5 января 1951 г. и включали 62 полета с общим налетом 74 ч 40 мин. В своем заключении специалисты института, в частности, писали: «…учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать самолет Ту-14 в серийное производство для вооружения только Авиации ВМФ с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочную полосу длиной не менее 2500 м;
– ввиду большой длины разбега без ускорителей и большой взлетной дистанции, а также недостаточной скороподъемности самолет Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской Армии».
Перед передачей самолета в серийное производство ГК НИИ ВВС рекомендовал установить катапультное кресло штурмана, уменьшить утечку воздуха из гермокабин, увеличить мощность электрогенераторов и улучшить их охлаждение, повысить надежность работы локатора ПСБН-М и так далее.
Еще по Постановлению Совмина СССР № 3654-1518 от 28 августа 1949 г. «самолет 81» 2ВК-1 подлежал запуску в серийное производство на заводе № 39 в Иркутске. По решению МАП московский завод № 23 передал этому предприятию плазы, шаблоны, оснастку и весь задел по «самолету 73с». Для оказания технической помощи на заводе № 39 было создано представительство главного конструктора под руководством П.О. Сухого, работавшего в это время в ОКБ А.Н.Туполева. В июле 1950 г. был выпущен первый серийный Ту-14 (сер. № 39101), а затем второй № 39102. Заводские испытания этих самолетов проводили в Иркутске летчики-испытатели ОКБ.
Доработанный «самолет 81» (изменен руль направления, КДУ-81 с увеличенными вертикальными углами обстрела). Госиспытания, ноябрь 1950 г.
Первые 5 машин были изготовлены с использованием задела на «самолет 73с» и конструктивно соответствовали первому опытному «самолету 81»(в них не были учтены замечания ГК НИИ ВВС по Ту-14). Поэтому на Государственные контрольные испытания, которые проходили с 10 по 17 мая 1951 г., передали шестой серийный Ту-14 № 390301, целиком изготовленный заводом № 39 с учетом необходимых доработок. Самолет получил удовлетворительную оценку Государственной контрольной комиссии.
Пока в ГК НИИ ВВС решалась дальнейшая судьба Ту-14, А.Н. Туполев сумел доказать командованию Авиации ВМФ, что этот самолет в варианте торпедоносца – именно то, что необходимо флоту. Его доводы выглядели вполне убедительно: Ил-28 в первую очередь будут получать части ВВС, и флот на длительное время останется без современного самолета-торпедоносца; гру- зоотсек Ту-14 более приспособлен под размещение минно-торпедного вооружения; дальность полета Ту-14 больше, чем у Ил-28, что важно для операций на морских театрах военных действий.
Работы по переоборудованию Ту-14 в вариант торпедоносца в ОКБ Туполева начали еще летом 1950 г. 19 июня макет машины осмотрели представители ВМФ и с рядом замечаний его утвердили. В ноябре-декабре на заводе № 156 переделали первый серийный Ту-14 № 39101 в опытный «самолет 81Т» (Ту-14Т). При этом, в частности, изменили остекление носовой части фюзеляжа, усилили шпангоуты № 19а и № 23 в расчете на установку торпедного моста, доработали электросистему под минно-торпедное вооружение.
Заводские испытания самолета прошли в Жуковском с 12 декабря 1950 г. по 15 января 1951 г. Через 4 дня машина поступила на Госиспытания в НИИ-15 ВМФ в Феодосию. Таким образом, к моменту появления Заключения ГК НИИ ВВС, рекомендовавшего принять Ту-14 на вооружение Авиации ВМФ, туполевцы уже подготовили к испытаниям опытный Ту-14Т.