Выбрать главу

Всего за 1944 г. было потеряно девяносто Як-3, в т.ч. 56 не вернулись из боевых вылетов, но причины гибели известны только для четырнадцати случаев – по семь сбили вражеские истребители и зенитки. Три самолета были списаны по износу, а 31 разбился в авариях и катастрофах. Такая высокая аварийность (как минимум 34,4%!) беспокоила ОКБ, но принимаемые меры не давали пока результата, а Яковлев требовал не допускать роста веса конструкции Небоевая убыль Як-9 с ВК-105ПФ за тот же период была лишь 25,9%, Як-9У ВК-107А – 11,1%, Як-1 – 18,1%, Аэрокобра – 27,4%. Но у Лавочкина ситуация была еще хуже. В потерях более сложных в пилотировании Ла-5ФН доля летных происшествий достигла 35,6%, а Ла-7 – 38,7%.

Но победы давались нелегко даже на таком самолете, как Як-3 На 1-м Прибалтийском фронте 10 октября 1944 г. 8 новых Яков 66-го ГИАП вылетели на сопровождение Ил-2. Группу атаковали 18 «фоккеров». В упорном бою гвардейцы сбили два FW 193 но и сами потеряли штурмана полка м-ра Головатюка.

Летные качества Як-3 в глазах многих пилотов (и особенно опытных асов) искупали все его недостатки. Причем в наибольшей мере эти преимущества раскрывались именно на тех высотах где велось абсолютное большинство воздушных боев на советско-германском фронте, – до 4500 м.

Улучшение летных данных посредственного самолета за счет мотора один американский конструктор характеризовал как «победа мощности над аэродинамикой», чего о Як-3 сказать никак нельзя.

Устранение неисправности на Як-3 из состава 303-й ИАД. Германия, весна 1945 г.

Командир 303-й ИАД генерал Захаров (второй справа) среди старших офицеров его дивизии

Значительным недостатком Як-3 было слабое бронирование, однако умелый летчик вполне мог компенсировать экономию на пассивной защите, воспользовавшись маневренностью своего самолета и захватив инициативу. Опыт воздушных боев показал, что даже при численном преимуществе противника это было вполне реально. В то же время, Як-3, как и предыдущие истребители Яковлева, на пикировании не мог ни догнать Bf 109 последних модификаций или FW 190D-9, ни уйти от них таким способом.

На первый взгляд, вооружение Як-3 для 1945 г. было слабовато, тем не менее, его вполне хватало даже для таких живучих самолетов, как Hs 129 и FW 190F/G. Так, лишь за один день 18 октября 1944 г. летчики 1-го французского ИАП сбили 7 «фоккеров» и 5 бронированных «хеншелей». Подтверждением тому также может служить и бой, проведенный шестью летчиками 18-го ГИАП 9 февраля 1945 г. над Курляндией. Прикрывая свои войска, они увидели следовавшие друг за другом три волны FW 190 с бомбами по 8-10 машин в каждой. Атаковали головную группу в лоб и с ходу «завалили» три штурмовика. Не нарушая строя, «Яки» вышли на вторую волну противника, в ней сбили два FW 190 и еще пару повредили. Остальные, побросав бомбы куда попало, предпочли бежать.

Что же до оборудования, то оно было существенно хуже и примитивнее, чем у противника и союзников. Прежде всего, это не позволяло эффективно применять самолет ночью, а о полетах в сложных метеоусловиях, когда «Аэрокобра» или Bf 109G вполне могли работать, и речи не шло.

Между тем, как раз такая погода стояла в начале 1945 г., когда стали массово применять Як-3, которые получили части нацеленной на Берлин 16-й воздушной армии генерала Руденко и приданного ей в оперативное подчинение 3-го ИАК РВГК. Даже в небоевой обстановке отсутствие радионавигационного оборудования и системы инструментальной посадки приводило к трагическим последствиям. Так, 11 декабря 1944 г. попал в снежный заряд, потерял ориентировку и разбился при попытке опуститься ниже кромки облаков командир 812-го ИАП м-р Попов. Он перегонял доработанный Як-3 из ПАРМ в Бресте на базу полка Могильно в районе Владимир-Волынского. Еще одна катастрофа Як-3 в том же полку случилась при посадке в непогоду – возвращаясь из боевого вылета 23 января 1945 г. разбился командир звена 2-й эскадрильи С.В. Белкин.

Не миновала чаша сия и таких опытнейших пилотов, как дважды Герой Советского Союза старший летчик-инструктор Главного управления фронтовой авиации А.В. Ворожейкин, который имел опыт полетов днем и ночью в самых разных районах, от Монголии до Карелии. Однажды в паре с не менее опытным пилотом м-ром А. Пахомовым он должен был на Як-3 вылететь из Львова в расположение частей 2-й ВА в Венгрию для оказания помощи строевикам в освоении нового самолета. В районе вылета было облачно, но по прогнозу за Карпатами – ясно. Однако и за хребтом тучи стояли стеной. Покрутившись в районе Мукачево, просвета так и не нашли. Вот как описывает этот полет сам Арсений Ворожейкин: