Вообще, по такой важной характеристике самолета, как удобство и простота в управлении, Як-3 не имел себе равных. Тогда как летные свойства немецких истребителей постоянно ухудшались, требования к уровню подготовки летчиков становились все жестче (а фактическое качество обучения в школах люфтваффе падало), ОКБ Яковлева создало истребитель, который, наоборот, был максимально пригоден к быстрому освоению не только летчиками средней квалификации, но и вчерашними выпускниками летных школ.
Наиболее характерным критическим режимом самолета-истребителя в те годы было сваливание в штопор. Оно возникало чаще всего при чрезмерно энергичном вираже и могло привести не только к срыву атаки и превращению из преследователя в потерявшую скорость мишень, но и к катастрофе. Максимальная угловая скорость крена (а чем быстрее самолет вращается, тем труднее вывести его в нормальный полет) у Як-3 была примерно на четверть меньше, чем у «Аэрокобры», но почти вдвое больше, чем у Ла-7 Статистика показывает, что частота попадания в штопор Як-3 и Ла-7 была почти одинакова, но если Ла-7 попадал в такой переплет, то угловое ускорение крена у него было на 15-20% больше, чем у Як-3, а значит, самолет переходил из нормального полета в штопор резче.
На посадке Як-3 был прост, обладая посадочной скоростью 137 км/ч (139 у Як-3П). Однако, хотя у Bf 109G-10 14 этот показатель был хуже (150 км/ч), благодаря эффективным тормозам и нормальному противокапотажному углу длина пробега по сухой ВПП у него была 380 м против 455 у Як-3. А пилоту Як-3П, у которого противокапотажный угол был еще меньше, тормоза было лучше вовсе не использовать, и его пробег достигал 550 м. Зато на мокром аэродроме каждая десятая посадка молодого летчика на Bf 109G заканчивалась касанием законцовкой крыла грунта и мелким (а иногда и не очень) ремонтом из-за узкой колеи шасси и слабых стоек.
В зоне основных воздушных боев легкий Як-3 по вертикальным скоростям был лучше Bf 109G-10 до высоты около 6000 м, а у земли превосходство достигало 25%, не лучше оказался и Bf 109G-14. В 1945 г. на фронт начал поступать Bf 109К-4, его мотор DB 605ASCM, оптимизированный для работы на малых высотах, обеспечивал скороподъемность 24,8 м/с на высоте 800 м, тогда как Як-3 у земли за секунду мог подняться только на 20 метров. Но «мессер» этого варианта на Восточном фронте был редкостью, кроме того, по ходу выпуска на большей части К-4 стали ставить моторы DB 605DCM, и скороподъемность машины резко упала.
«Фоккер» по вертикальной маневренности был хуже «мессера» FW 190А-8 обгонял по набору высоты Як-3 выше 5500 м, но на трех километрах он был хуже «Яка» на 25%. Даже реактивный Me 262 имел преимущество перед «москитом Яковлева» только до высоты 500 м и в узкой зоне 2000-2700 м, где превосходство не превышало одного метра в секунду. Только выше пяти километров «Швальбе» в наборе высоты становился резвее Як-3, да и то незначительно. Немцы быстро поняли, что их преимущество в вертикали кануло в лету: в полдень 10 октября 1944 г. восьмерка FW 190, которая шла штурмовать позиции 1-го Прибалтийского фронта, встретила шесть Як-3 из 18-го ГИАП. Враг сразу встал в оборонительный круг, а «Яки» пошли на вертикаль и нанесли удар сверху. Итог – 3:0 в пользу «Яков», противник нанести удар по советским войскам не смог.
Таким образом, Як-3 получил полное преимущество над любым противником и в вертикальном маневре. Ла-7 по вертикальным скоростям обыгрывал Як-3 ниже 2750 и выше 5000 м, а Як-9У ВК-107А получился лучше «тройки» на всех высотах.
Большой проблемой Як-3 была недостаточная дальность полета. Это не позволяло вести длительную свободную охоту на оптимальной скорости и сопровождать бомбардировщики Ту-2 на всем маршруте, а такую работу в принципе могли выполнять только Як-3 или Ла-7. В то время все истребители Германии и союзников могли нести подвесные баки, а Як-3 – нет. Недостаточный запас топлива во время стремительного наступления на северо- западе Польши, где активно действовали штурмовики FW 190G. вынуждал полки, вооруженные Як-3 и Ла-7, занимать взятые танкистами аэродромы еще до подхода пехоты. Когда на площадку у городка Сохачев приземлились Як-9У и Як-3 из 402-го и 812-го полков, а также Ла-7 «кожедубовского» 176-го ГИАП, они увидели танки, которые вели огонь по гитлеровцам прямой наводкой. В районе новой базы не оказалось не только комендатуры, но даже пехотных частей. За несколько следующих дней эти полки сменили еще две такие же точки – Любань и Иновроцлав. Дальние Як-9Д и даже обычные «девятки» оказались в этот период в лучших условиях.
душных боях. В том районе действовала безо всякого преувеличения элита люфтваффе – истребители FW 190А-8 группы IV/JG 54 (эскадра «Зеленое сердце»), штурмовики FW 190F из II/SG 77 и т.п. Пилотам Як-3 удалось сбить в семи воздушных боях четырнадцать Bf 109G, шесть FW 190 и три Ju 87, потеряв троих своих. Еще два Як-3 подбили зенитки, но они сели на освобожденной территории. Войсковые испытания признали успешными, и началось перевооружение на Як-3 строевых полков.
После удачного боевого вылета. 66-й ГИАП, 1944 г.
Яковлев ревностно следил затем, чтобы Як-3, которые он искренне считал лучшими истребителями Отечественной войны, в первую очередь направлялись в самые заслуженные полки В числе первых в 1944 г. новую технику получил 31-й ГИАП, а его командиру м-ру Еремину вручили именной самолет. Отличившийся при прорыве блокады Ленинграда 1-й Краснознаменный орденов Ленина и Кутузова Красногвардейский ГИАП также сменил свои Як-7б на Як-3 в числе первых. Осенью такие же машины принял 64-й Оршинский Краснознаменный ордена Александра Невского ГИАП В составе 2-го Прибалтийского фронта он воевал на самолетах этого типа над Восточной Пруссией.
В августе 1944 г. принял Як-3 и 18-й Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова III степени ГИАП. Сдав потрепанные Ла-5Ф, он прибыл на 1-й Прибалтийский фронт в октябре и 10 числа провел свой первый воздушный бой. Восьмерка Як-3 вылетела прикрывать войска. Заняв позицию на немецкой стороне фронта, ведущий группы В.Н. Барсуков смог своевременно обнаружить шестнадцать FW 190А с бомбами под прикрытием четырех «мессеров». Чтобы заставить противника сбросить бомбы над своей территорией и занять выгодное положение для атаки «Яки» пошли вверх. Уловка удалась, FW 190 освободились от бомб и кинулись за ними. Но Як-3 уже перешли в пике и с первого захода сбили один FW 190, а в завязавшемся бою – еще два. Потерь они не понесли.
В сентябре 1944 г. получил Як-3 и 66-й Виленский Краснознаменный ордена Суворова III степени ГИАП. Он обеспечивал сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, действовавших не только по ближним целям, но и по удаленным, методом проводки через опасные зоны у линии фронта. Полк закончил войну на аэродроме Клоссов под Берлином.
В 1945 г. 112-й ГИАП поменял на Як-3 другие новейшие истребители того времени – Ла-7, закончив войну именно на самолетах Яковлева. Сменил «Лавочкины» на Як-3 и 431-й ИАП. Лучшие истребители Яковлева получил и 4-й Краснознаменный Рижский ИАП, участвовавший в освобождении от фашистов Прибалтики и Польши. На южном крыле советско-германского фронта осенью 1944 г. также появились Як-3 В частности, самолеты этого типа принял 32-й ИАП, отличившийся при освобождении Львова, а также знаменитый не столько «регалиями», сколько реальными заслугами летчиков 427-й ИАП п-ка Якименко, закончивший войну в Румынии.
Из-за недостаточной дальности полета Як-3 мало интересовал морских летчиков, тем не менее, самолет попал и в Авиацию ВМФ. Наряду с Як-9У. машины этого типа получил знаменитый 6-й Севастопольский дважды Краснознаменный ГИАП ВВС Черноморского флота, которым командовал подп-к Авдеев.