При написании этой статьи использованы книги эксплуатационной документации на самолет Як-3, моторы ВК-105ПФ-2 и ВК-107А, мемуары ветеранов авиационной промышленности и ВВС Е.Г. Адлера, А.Т. Степанца, П.М. Стефановского, А.С. Яковлева, А.В. Ворожейкина, А.Т. Тищенко И.В. Федорова и др., а также материалы сайта Хронология Ивана Родионова». За помощь в подготовке материала автор выражает особую благодарность Виктору Богатову. В свою очередь редакция искренне благодарит Юрия Гуглю.
Фронтовой истребитель Як-3 представляет собой низкоплан классической аэродинамической схемы.
Каркас фюзеляжа – сварная трубчатая ферма из стали ЗОХГСА. Ферменная моторама крепится к 1-й раме фермы фюзеляжа четырьмя ухо-вильчатыми узлами на болтах. Капоты мотоотсека и боковые панели фюзеляжа в зоне кабины представляют собой съемные дюралевые (Д16Т) панели. Остальная обшивка – фанера, оклеенная полотном и полированная.
Фонарь кабины каплевидный, состоит из трех цельноформованных плексигласовых секций – лобовой, сдвижной назад средней и задней. Бронирование состоит из стальной спинки толщиной 8.5 мм. доходящей летчику до плеч, стального подлокотника 150x500 мм толщиной 3,5-4 мм по левому борту и заднего бронестекла, занимающего все пространство под задней частью фонаря от края бронеспинки. Сдвижная часть фонаря имеет систему аварийного сброса. В кабине расположены органы управления самолетом, двигателем, оружием и оборудованием, а также комплект пилотажно-навигационных приборов, рассчитанных на полеты днем в простых метеоусловиях. В кабине установлена радиостанция РСИ-4 с тросовой безмачтовой антенной.
За кабиной установлен сотовый водяной радиатор ОП-492, выступающий в поток частично. Выходное устройство радиатора регулируемое. Также в зоне кабины размещен расходный бак на 5 кг топлива. По левому борту хвостовой части фюзеляжа на рояльной петле установлен люк доступа к проводке управления. Закрытие люка производится двумя замками «дзус».
Крыло набрано профилями Klark-YH толщиной от 14% у корня до 7% у законцовок. Оно имеет разъем по оси самолета. Силовой набор каждой консоли состоит из двух балочных дюралевых лонжеронов, двух дюралевых силовых и нескольких деревянных нервюр. Обшивка – фанера, оклеенная полотном и полированная. В передних кромках корневой зоны крыла имеются воздухозаборники, разделенные на два канала. Внутренние каналы каждого воздухозаборника подводят воздух к приводному центробежному нагнетателю мотора, а внешние – на два сотовых маслорадиа- тора ОП-555, расположенных в межлонжеронной части крыла. Отвод воздуха от каждого радиатора – через индивидуальный закрываемый патрубок снизу крыла.
Элероны типа «фрайз» площадью 1 м2 имеют дюралевый каркас и полотняную обшивку. Весовая компенсация и триммеры отсутствуют. Устранение кренения из-за технологической несимметрии консолей производится путем отгиба триммерных пластин («ножей»), установленных на каждом из элеронов. Посадочные щитки типа «шренк» площадью 2,6 м2 . Каркас и обшивка щитков – из Д16Т.
В крыле установлены два бензобака на 132,5 кг каждый. Баки сварные из алюминиевого сплава АМЦ. Нижняя и боковые поверхности баков протектированы слоем губки АНАЗОТ толщиной 5,5 мм и резины 2 мм изнутри и снаружи.
Хвостовое оперение. ВО площадью 1,92 м2 состоит из киля и руля направления с триммерной пластиной. ГО площадью 2,86 м2 состоит из стабилизатора и руля высоты, состоящего из двух половин, на каждой из которых установлен триммер-сервокомпенсатор. Обе половины РВ имеют общий весовой компенсатор, установленный на рычаге в фюзеляже. Каркас всех агрегатов оперения из Д16Т, обшивка киля и стабилизатора – фанера, рулей – полотно, триммеров – Д16Т.
Шасси состоит из двух основных опор балочного и одной хвостовой рычажного типа. Колея шасси 3,22 м, колеса низкого давления тормозные 600x180 мм. Хвостовое колесо 300x120 мм с полуавтоматическим стопором (связан тросовой проводкой с РВ и фиксирует хвостовое колесо в нейтрали при движении РУС от себя), управляется от педалей. Уборка шасси производится пневмоцилиндрами, фиксация в выпущенном и убранном положениях – шариковыми замками в силовых цилиндрах. Ниши шасси в убранном положении закрываются щитками.
Двигатель ВК-105ПФ2 12-цилиндровый V-образный водяного охлаждения с 2-скоростным приводным центробежным нагнетателем. Мощность: взлетная – 1290 л.с., на первой границе высотности 1900 м – 1290 л.с., на второй границе 2200 м – 1240 л.с. Воздушный винт ВИШ-105СВ диаметром 3000 мм имеет профилированные комли лопастей. Управление шагом винта и газом совмещенное.
Система управления самолетом имеет жесткую проводку, исполнительные органы – ручка и педали
Вооружение состоит из центральной (моторной) пушки ШВАК-20 с боекомплектом 120 снарядов и одного синхронного пулемета УБ-12,7 (200 патронов). Прицел колиматорный ПБП-1а.
МиГ-27Д из 296-го АПИБ ВВС России. Германия, авиабаза Гроссенхайн, 9 апреля 1992 г.
Jaguar GR3A из 6-й АЭ Королевских ВВС Великобритании выполняет полет на малой высоте. Уэльс, район Мэчинллет Луп, 8 июня 2006 г.
А-7Е Corsair II ВВС Греции. Греция, авиабаза Араксос, 11 августа 2008 г.
Владимир Ильин/ Москва
«Крокодил» на фоне…
Сопоставляя МиГ-27 (подробно о самолете АиВ № 5"2009) с зарубежными аналогами, следует признать, что это был первый советский самолет в своем классе, сравнявшийся с натовскими машинами не только по тактико-техническим характеристикам, но и по «интеллекту» БРЭО, а кое в чем даже опередивший их.
Основным американским аналогом МиГ-27 можно считать штурмовик (а точнее – легкий бомбардировщик) Воут А-7 «Корсар» II. Разработка этого дозвукового самолета началась в 1962 г., в преддверии войны во Вьетнаме. Он рассматривался в качестве временной меры и должен был дополнить легкие палубные штурмовики Дуглас А-4 «Скайхок» до появления на вооружении «единого» палубного боевого самолета F-111B, призванного «решить все проблемы». Характер надвигавшейся войны в Юго- Восточной Азии требовал наличия в составе американских ВМС штурмовиков, способных наносить мощные бомбовые удары на удалении до 1100 км от побережья противника без использования подвесных топливных баков, сковывавших маневр и «съедающих» боевую нагрузку. Новый самолет должен был иметь и более высокую боевую живучесть, чем «Скайхок».
В результате конкурса проектов победила фирма «Воут», предложившая создать ударный самолет на базе сверхзвукового палубного истребителя 2-го поколения F-8 «Крусейдер». Штурмовики А-7А оснащались двухконтурными двигателями TF30-P-6, имели простой «аналоговый» борт, прекрасный обзор из кабины, мощное бомбовое вооружение и неплохой комплекс боевой живучести. Их серийно строили в 1966-68 гг., выпустив 199 машин.
В 1968 г. совершила первый полет новая модификация – А-7В, оснащенная более мощным и совершенным (но, впрочем, таким же капризным и ненадежным) ТРДД Пратт-Уитни TF30-P-8 (тяга 5530 кгс). За два года фирма выпустила 196 самолетов этого типа.
«Корсар» II продемонстрировал во Вьетнаме неплохие боевые характеристики. Он также зарекомендовал себя простой и в целом (несмотря на двигатель) весьма надежной машиной. Это привлекло к нему внимание ВВС США, также нуждавшихся в дешевом ударном самолете для Вьетнама. Кроме того, срочно требовалась недорогая и эффективная замена для морально устаревших истребителей-бомбардировщиков F-86 и F-100, большое количество которых находилось в Национальной гвардии США.