6 апреля 1968 г. совершил первый полет самолет A-7D, созданный специально под требования ВВС. Первые два опытных самолета были оснащены ТРДД TF30, однако уже на третьем оставили значительно более мощный (а главное – простой – двигатель «Спей» (6580 кгс), разработанный английской фирмой «Роллс-Ройс» (лицензию на его производство в США получила в 1965 г. фирма «Аллисон»), В ходе летных испытаний A-7D, оснащенный этим двигателем, достиг на высоте 6100 м своей максимальной скорости, соответствовавшей М = 0,94.
Другими отличиями «сухопутного» «Корсара» стала мощная шестиствольная 20-мм пушка М-61 «Вулкан», установленная вместо двух одноствольных орудий того же калибра, а также цифровая - впервые в ВВС США на самолетах подобного класса) навигационно-прицельная система.
В 1968-76 гг. ВВС США приобрели 459 A-7D. В дальнейшем 383 машин этого типа доработали, оснастив лазерным пассивным целеуказателем «Пейв Пенни», аналогичным применяемому на штурмовике А-10А (контейнер с оборудованием подвешивался на специальном пилоне под «губой» воздухозаборника).
Штурмовик A-7D оказался настолько удачным, что его решили заказать и ВМС США. 25 ноября 1968 г. совершил первый полет опытный палубный А-7Е, имеющий БРЭО и вооружение, аналогичные A-7D Однако на первых 67 серийных самолетах, заказанных флотов пришлось установить имевшиеся в большом количестве двиатели TF30-P-8 (в дальнейшем эти машины переименовали в А-7С после чего ВМС начали получать штурмовики с TF41-A-2 (6800 кгс). За счет конструктивных особенностей, связанных с палубным базированием, масса пустого самолета А-7Е возросла по сравнению с A-7D с 7990 до 8760 кг. Всего было построено 596 экземпляров А-7С и А-7Е.
Следует сказать, что возможности БРЭО A-7D и МиГ-27 оказались весьма близкими. Американский самолет был оснащен цифровой инерциально-доплеровской навигационно-прицельной системой с РЛС Тексас Инструменте AN/APQ-126, доплеровским измерителем скорости и сноса, гировертикалью, ИЛС, БЦВМ AN/ASN-91, обеспечивавшей навигацию и применение оружия, вычислителем воздушных данных, а также индикатором AN ASU-99 с подвижной картой местности (проекционного типа с использованием диапозитивов). Нужно сказать, что подобный индикатор должен был «прописаться» и на МиГ-27, но создать его так и не удалось. В то же время, в отличие от советской машины на американской отсутствовал лазерный дальномер, показавший высокую эффективность при действиях на малых высотах.
В отличие от зарубежных самолетов аналогичного класса МиГ-27 имеет крыло изменяемой геометрии
В США штурмовики семейства А-7 поступили не только на флот, но также в ВВС и Национальную гвардию
«Корсар» превосходил своих зарубежных конкурентов по массе бомбовой нагрузки
Полет «Корсара» II по маршруту мог выполняться по восьми промежуточным пунктам поворота, заведенным в память БЦВМ перед вылетом. С помощью бортовой навигационной системы и РЛС обеспечивалась возможность определения координат целей, выявленных в ходе полета. Атака цели могла, как и на МиГ-27, выполняться в автоматическом и ручном режимах: БЦВМ постоянно вычисляла траекторию полета боеприпасов и для выполнения бомбометания летчик после нажатия боевой кнопки должен был лишь удерживать цель в рамке ИЛС: сброс бомб осуществлялся автоматически. Повторные атаки цели обеспечивали команды наведения, выводимые на прицел.
Позже, уже под конец карьеры, часть самолетов оснастили тепловизионной системой Тексас Инструменте LANA, предназначенной для действий в темное время суток. Информация от тепловизора выводилась на ИЛС, обеспечивая летчику при полете на малой высоте своеобразное «окно в ночи». Подобное оборудование «МиГи» получить не успели.
Имея близкое по идеологии и возможностям БРЭО, МиГ-27 и А-7 являлись совершенно разными летательными аппаратами. Если МиГ-27 был сверхзвуковым маневренным самолетом, способным эффективно противостоять в воздушном бою истребителям противника, то в лице «Корсара» II американцы получили дозвуковую ограниченно маневренную машину, которая, несмотря на наличие на борту ракет «Сайдвиндер» (имевших, по всей видимости, больше моральное значение), могла действовать лишь под мощным истребительным «зонтиком». И если в условиях Вьетнама, Лаоса или Камбоджи (и даже Китая образца 1970-х гг.) с этим еще можно было как-то мириться, то с выживанием в небе Европы или Ближнего Востока у А-7 возникли бы серьезные проблемы.
В то же время, как «бомбовоз» с боевой нагрузкой до 6800 кг и рекордной дальностью без ПТБ, превышавшей 3600 км, «Корсар» II определенно превосходил не только МиГ-27, но и другие аналоги. Он мог доставить к цели 6 бомб калибром 900 кг, 14 по 450 кг или 30 по 225 кг.
Вооружение A-7D, как и МиГ-27, включало и УР различных типов (AGM-65 «Булпап», AGM-45 «Шрайк» и AIM-9 «Сайдвиндер»), планирующие бомбы AGM-62 «Уолай», а также неуправляемые средства поражения, размещенные на восьми узлах внешней подвески.
По комплексу боевой живучести (надо сказать, в целом, достаточно неплохому) A-7D все же уступал не только МиГ-27, но, вероятно, и Су-17МЗ/М4. Передняя бронеплита кабины «Корсара» II имела толщину 9,5 мм, нижняя – 12.7 мм. боковые плиты отсутствовали. Лобовое стекло фонаря было выполнено пулестойким. Общая масса брони составляла 206 кг (155 кг приходилось на двигатель. 39.5 кг – на кабину и 10,9 кг – на силовые приводы)
В конце 1973 г. ряд руководителей ВВС США высказал мнение о целесообразности отказаться от программы создания штурмовика А-10А и вместо этого закупить дополнительную партию самолетов А-7. Указывалось на значительное превосходство «Корсара» II в скорости, а также на более совершенное БРЭО, обеспечивавшее ему высокую точность бомбометания. Однако «утопить» «Тандерболт» II при помощи «Корсара» II не удалось. Точно так же, "через тернии к звездам" несмотря на определенную конкуренцию со стороны МиГ-27, пробил себе дорогу и советский штурмовик Су-25. С вооружения ВВС и ВМС США «Корсары» II, как и МиГ-27, были сняты в середине 1990-х гг.
Если A-7D появился на вооружении ВВС США в значительной степени случайно («помогла» война во Вьетнаме), то европейский аналог «МиГа» – англо-французский истребитель-бомбардировщик SEPECAT «Ягуар» – занял свое место в истории авиации в «плановом порядке» и во вполне мирной обстановке международного согласия. Этот самолет является примером относительно дешевого авиационного комплекса, созданного в рамках международной программы с участием двух примерно равноценных партнеров.
Надо сказать, что начало 1960-х гг. было временем бурного развития межгосударственной кооперации в области авиастроения, обусловленной, с одной стороны, резким ростом стоимости авиационной техники, а с другой – стремлением европейцев избавиться от американской военно-технической зависимости. Не удивительно, что французы и англичане попытались объединить свои усилия в создании нового самолета.
Предварительные переговоры специалистов ВВС Франции и Великобритании, на которых согласовывались единые требования к сверхзвуковому учебно-боевому и легкому боевому самолету (который постепенно полностью трансформировался в ударную машину), начались в марте 1964 г. В качестве основы в мае 1965 г. выбрали французский проект Бреге Вг.121 В том же году началось техническое проектирование штурмовика (хотя более правильно было бы классифицировать его как истребитель-бомбардировщик). Для реализации этой программы в мае 1966 г. был образован международный консорциум SEPECAT.