В августе-сентябре 1964 г. проводились совместные МАП-МГА испытания самолета Ан-24 (сер. № 04-03) в условиях высоких температур и высокогорных аэродромов. Был назначен смешанный экипаж: командир летчик-испытатель П.В.Мирошниченко, бортинженер И. Гусев и бортрадист И.С.Луговской из ГосНИИ ГА, второй пилот летчик-испытатель В.А.Самоваров из ОКБ O.K. Антонова Испытательная бригада тоже была смешанной. Я входил в ее состав в качестве ведущего инженера по летным испытаниям от ОКБ. Самолет оборудовали системой впрыска воды в двигатели для сохранения взлетной мощности при высоких температурах или пониженном атмосферном давлении. С этой целью мы возили на борту 600-литровый бак с дистиллированной водой.
После полетов в Ашхабаде, Ереване и Тбилиси 5 сентября перелетели в Ахалкалаки, небольшой населенный пункт в Грузии, в 12 км от турецкой границы. Местный аэродром был одним из самых высокогорных в СССР (1760 м над уровнем моря). Его построили в 1942-43 гг. как запасной для перегоняемых из Тегерана в Баку «ленд-лизовских» самолетов. Там была 1800-метровая взлетно-посадочная полоса, покрытая металлическими американскими плитами, а рядом – грунтовая ВПП длиной 2200 м. Никто из нашего экипажа в Ахалкалаки ранее не бывал. В Тбилиси мы узнали, что большинство местного населения – армяне. Из столицы Грузии туда иногда летали Ан-2 или Ли-2. Топлива на аэродроме не было, из оборудования – только радиостанция, телефон – в городе, на почте. На окраине городка базировалась мотострелковая дивизия – 10000 мужиков. Семьи офицеров живут в других городах.
Погода стояла хорошая, вылетели мы засветло. На подходе к Ахалкалаки попытались связаться по радио с аэродромом и запросить условия, но никто не ответил. Осматривая местность, сделали круг над расположенным на плоскогорье аэродромом. С трех сторон его охватывала река
Кура, которая текла в глубоких, метров 50-80, каньонах. С четвертой стороны, под горой, находился небольшой городок, буквально в несколько улиц. На аэродроме стоял небольшой домик, больше похожий на сарайчик. На полосе – никого. Связи по- прежнему не было. Решили садиться, определив ветер по «колдуну». Приземлились на грунтовую полосу, к старым «железкам» у наших летчиков – недоверие, а вдруг торчит где-нибудь острый край. Подрулили к сарайчику и видим встречающего нас мужчину в аэрофлотовской фуражке Оказывается, это начальник аэропорта. Весь персонал состоял из трех человек начальник его брат – буфетчик по имени Хачик и шофер служебного автобуса, он же замполит аэропорта и дядя вышеупомянутых братьев. Рация не работала, а сообщение о нашем прилете они получили телеграммой
Пока мы знакомились с аэропортом нас окружили 10-12 мужчин в больших кавказских кепках. Кто-то спросил меня кто командир и как его зовут. Едва я показал на Павла Васильевича Мирошниченко как один из местных бросился к нему, обнял и произнес пламенную приветственную речь. Нас отвели в буфет к Хачику, дали команду накрыть стол и начали произносить тосты за дружбу народов. Лидер этой группы познакомил нас с собравшимися. Сам он представился как «председатель спортивных обществ» Ахал- калакского района. Были среди них и милиционер, и уполномоченный КГБ (как сказал о нем тамада: «Он хоть и мингрел, но все равно хороший человек»), и кто-то еще. После нескольких стаканов вина спортивный председатель предложил послать за барашком и организовать шашлык. Но Павел Васильевич, очень смущенный таким приемом, категорически возразил, пообещав устроить банкет после окончания нашей миссии.
Нас отвезли в единственную городскую гостиницу – маленькое двухэтажное здание. Однако там свободных мест не оказалось! Вот сюрприз. Наши опекуны посовещались, куда-то позвонили и предложили
разместить нас в казармах мотострелковой дивизии. Нам было все равно – лишь бы койка да умывальник. Всей оравой нагрянули в военный городок. Нам выделили просторное чистое помещение Рядом прекрасный умывальник и туалет, где можно было устроить фотолабораторию для проявки осциллограмм.
6 сентября с утра начались полеты. Первый полет мы выполнили для знакомства с районом. Выйдя из самолета после посадки мы увидели военный газик, мчавшийся к нам через летное поле напрямую |там все ездили так. напрямую, но местное население – на «Волгах»), Из газика выскакивает высокий, стройный генерал в полевой форме и с криком: «Кто такие, почему не предупредили?» – подбегает к нам. Оказывается, это командир дивизии. После знакомства он объясняет, что был на полигоне. проводил стрельбы. Увидев незнакомый самолет, дал команду приготовиться к открытию огня по нарушителю воздушного пространства, ведь граница рядом. Остановила его лишь бело-голубая окраска нашего самолета.. Узнав, что мы живем на его территории, генерал переключил свой гнев на тех, кто не доложил об этом.
Мы продолжили выполнение программы, сделав несколько взлетов с выключением двигателя. Вечером проявили осциллограммы и проанализировали результаты.
На следующий день полеты продолжились. Было выполнено несколько прерванных и продолженных взлетов с увеличением взлетного веса. В конце дня мы слетали в Тбилиси дозаправить самолет. У меня был день рождения, но я никому об этом не сказал, дабы не провоцировать выпивку. Как оказалось потом, это было правильное решение.
8 сентября мы вплотную подошли к максимальному весу для этих условий. Утром сделали два полета – продолженный и прерванный взлеты. После обеда по заданию предстояло выполнить продолженный взлет с выключением правого двигателя на скорости отрыва. Экипаж занял свои места. Мое располагалось в конце пассажирского салона по правому борту. В пилотской кабине за спинами экипажа, как обычно, стояли (!) ведущий инженер ГосНИИ ГА Владлен Глазков и его заместитель Валя Попова. Включившись в СПУ, я услышал, как радист читал «карту». Все, и я в том числе, доложили готовность. Вот прозвучала команда на взлет. Я включил КЗА и стал смотреть в окно на стойку шасси, чтобы определить момент отрыва – в это время следовало нажать кнопку «Отметка явления», чтобы подтвердить отрыв самолета.
Авария самолета Ан-24 на аэродроме Ахалкалаки. В левом борту видна пробоина от обломков лопастей воздушного винта. 8 сентября 1964 г.
Самолет начал движение. В наушниках слышно, как второй пилот Самоваров диктует скорость. Вот команда «Отказ». Самолет уходит от земли на полметра, шасси быстро, за несколько секунд, убирается. Слышу голос бортинженера: «Винт во флюгере». Смотрю на землю, а она не уходит вниз, даже наоборот – самолет проседает! Мельком замечаю, что винт вращается очень быстро. Уже низ фюзеляжа скрежещет по гальке. Сильное торможение, я очутился на полу, поскольку не был пристегнут. Слышу голос командира: «Ноль, с упора!» Меня швыряет по полу от борта к борту – кресел нет, схватиться не за что. А в голове одна мысль: а вдруг бак с водой из заднего багажника сорвется и покатится по салону! Наконец самолет остановился. Я быстро вскочил на ноги, открыл входную дверь, вытолкнул стремянку и выбежал наружу.
Мы стояли метрах в 200 от обрыва, развернувшись вправо под 90" к курсу взлета. Первым делом посмотрел, нет ли где огня. Все в порядке, пожара не было. Вернувшись в самолет, выключил осциллографы. Мои коллеги, слегка обалдевшие, продолжали сидеть и стоять на своих местах.
В тучах пыли к нам уже мчали штук 5 «Волг». Из них выскочила толпа местных мужиков и бросилась к нам. Я вышел навстречу, чтобы не пустить их в самолет. Один из «спасателей» проявлял наибольшую активность. «Я врач, – возбужденно кричал он, – нужно оказать помощь!» Я пытался объяснить, что раненых нет. На подмогу пришел Самоваров, который очень эмоционально с применением ненормативной лексики вступил в «полемику». Вышел Павел Васильевич. Мы осмотрели самолет – концы лопастей левого винта обломаны, в фюзеляже – рваная дыра. Понятно, что двигатель еще работал, когда винт достал землю. Позже все эти обломки концов лопастей мы обнаружили в умывальнике вместе с осколками зеркала.