Анатолий Иванин/
хутор Красночервонный, Ставропольский край
« ЗЕРО» ЭПОХИ ХАЙ-ТЕК
В 1982 г. Япония приступила к исследованиям, направленным на создание истребителя XXI века. Новый самолет должен был заменить истребитель-бомбардиров- щик третьего поколения Mitsubishi F-1, который из-за малого радиуса действия и малой боевой нагрузки не устраивал Японские Воздушные силы самообороны (Japanese Air Self Defense Force – JASDF). Все это привело к появлению проекта, известного как Next Fighter Support Aircraft (следующий истребитель поддержки) или FS-X Началось изучение соответствия новым требованиям ряда современных западных самолетов, а также исследование возможностей национальной авиапромышленности по самостоятельному созданию такой машины.
22 ноября 1985 г. были выпущены официальные требования к новому самолету. Прежде всего, на него возлагалась борьба с надводными целями, для чего в состав вооружения предстояло включить 4 противокорабельные ракеты (ПКР). Он мог выполнять роль и «чистого истребителя», при этом должен был нести до 8 ракет класса «воздух-воздух»: 2-4 средней дальности и столько же ближнего боя. Следовало обеспечить боевой радиус самолета не менее 450 морских миль.
Свои предложения Японскому Агентству обороны направили несколько зарубежных самолетостроительных компаний. Они предполагали использовать уже существовавшие самолеты, доработанные соответствующим образом. Такой подход японцы отвергли, посчитав, что возросшим современным требованиям может отвечать только новая машина, которую следует создавать собственными силами. Однако тут в дело вмешалась большая политика За «обиженных» национальных производителей вступились правительства США и ряда европейских стран, которые смогли убедить высшие должностные лица Страны восходящего солнца пересмотреть эту позицию. В результате в апреле 1986 г. Японское Агентство обороны вернулось к рассмотрению зарубежных предложений. Был даже поставлен вопрос о приобретении на Западе лицензии на постройку самолета, тем более что такой опыт японцы уже имели (истребители F-4J и F-15J). В круг претендентов попало несколько машин, включая F/A-18, F-16 и Tornado.
Параллельно в обстановке строжайшей секретности в научно-исследовательском институте TRDI (Technical Research and Development Institute) под руководством P. Цутуи велись исследования облика японского варианта FS-X Прорабатывались различные компоновки с одним и двумя двигателями, нормальной аэродинамической схемы и схемы утка». Недостаток опыта ставил перед разработчиками целый ряд научно-технических проблем. Их решение требовало не только много времени, но и достаточно больших финансовых расходов. А тем временем правительство США усиливало давление на Японию, стремясь обеспечить своему авиапрому победу в борьбе за очень привлекательный заказ. Утечка информации о проводимых в недрах TRD работах по FS-X привела к усилению этого давления. В результате в 1987 г. японцы свернули свой проект. Было принято компромиссное ре
шение: взять за основу один из американских самолетов и на его базе создать новый истребитель с использованием японских разработок.
За проектом оставили обозначение FS-X. В качестве базового самолета выбрали истребитель Lockheed Martin F-16C Block 40, посчитав, что его модернизация с применением передовых технологий обойдется относительно дешево. Соответствующее межправительственное соглашение заключили 21 октября 1987 г., а официальный контракт с фирмой «Локхид Мартин» подписали в марте 1990 г. Стороны договорились, что 60% объема работ получит Япония, а остальное достанется американской промышленности. Хотя американцы отхватили приличный куш, в США сделка вызвала жаркие споры: критики обвиняли госдеп в том, что он отдает слишком много новейших технологий конкуренту.
Первый прототип истребителя FS-X (сер. № 63-0001)
Самолет Мицубиси F-1, на смену которому пришел истребитель Мицубиси F-2
Первый прототип учебно-боевого самолета Mitsubishi F-2B. Авиабаза Гифу, 2008 г.
Истребитель F-2A (сер. № 33-8550) из 3-й АЭ 3-го авиакрыла. Авиабаза Мисава, 2009 г.
Истребитель F-2A (сер. № 53-8535) из 6-й АЭ 8-го авиакрыла. Авиабаза Цуики, 17 сентября 2009 г.
Для реализации проекта создали консорциум из ведущих японских компаний. Главным подрядчиком выступила фирма Mitsubishi Heavy Industries, а ее наиболее значимыми партнерами стали Fuji Heavy Industries и Kawasaki Heavy Industries. С американской стороны основную роль играла Lockheed Martin.
Проектирование FS-X было начато в марте 1990 г. в конструкторском бюро фирмы «Мицубиси» в г. Нагое. Над проектом работали совместно американские и японские конструкторы под руководством генерала Масумота, который занимал должность начальника отделения разработки института TRDI. Многие американские специалисты, занятые в проекте FS-X, ранее привлекались к работам над увеличенным вариантом F-16, который имел наименование «Эджайл Фалкон», что оказало большое влияние на облик нового японского истребителя.
Несмотря на внешнее сходство с прототипом, истребитель FS-X можно смело назвать новым самолетом. И дело не только во внутренней начинке – значительные изменения претерпела конструкция машины. Были широко внедрены композиционные материалы, что позволило увеличить весовую отдачу, хотя в целом FS-X потяжелел по сравнению со своим американским «предком» почти на 3 т. Фюзеляж FS-X стал длиннее, чем у F-16C, что позволило расположить дополнительное топливо и оборудование. Самолет получил новое крыло (площадь выросла на 25% за счет увеличенных размаха и хорды). Его консоли выполнили из углепластика, таким образом
FS-X стал одним из первых в мире истребителей с крылом из композиционных материалов. Механизация крыла – отклоняемый носок и флапероны. Эти нововведения были призваны увеличить дальность полета самолета и улучшить взлетно-посадочные характеристики. Площадь цельноповоротного стабилизатора у FS-X стала на 20% больше, чем у F-16C, что должно было улучшить управляемость истребителя, особенно на малых скоростях. В отличие от американского прототипа, который имел цельный беспереплетный фонарь кабины летчика, на FS-X применили трехсекционный фонарь с козырьком повышенной прочности, рассчитанным на столкновения с птицами при полетах на предельно малых высотах. На переднюю часть фюзеляжа, передние кромки крыла и обечайку воздухозаборника нанесли секретные радиопоглощающие покрытия, созданные в Японии.
Предполагалось под воздухозаборником FS-X установить специальные поверхности для непосредственного управления боковой силой. У американцев эта концепция получила название CCV (Control Configured Vehicle) и отрабатывалась на самолетах F-16CCV и AFTI F-16. В Японии под эту тему построили летающую лабораторию T-2CCV. Однако дальше исследований дело не пошло, и FS-Xтакими плоскостями не был оснащен.
В мае 1990 г. начался конкурс на двигатель для FS-X. В декабре того же года был выбран турбовентиляторный двигатель General Electric F110-GE-129 с максимальной тягой 13200 кгс на полном форсаже. Лицензию на его серийное производство получила японская фирма Ishikawajima- Harima Heavy Industries. Выпуск собирались вести в широкой кооперации с американцами, которые, как и в целом по самолету, получали 40% объема работ. Предполагалось построить 200 двигателей.