Макет новой носовой части был построен на заводе «Конвэр» в Форт Ворте и представлен макетной комиссии в сентябре 1954 г. Выкатка первого опытного образца (сер. № 54-1351) состоялась в октябре следующего года, а 8 ноября шеф-пилот Ричард Л. Джонсон поднял его в воздух.
Испытания «Бадьи» выявили существенные проблемы, главной из которых стал бафтинг на высоких дозвуковых скоростях полета. Перекомпоновка фонаря кабины произведенная в апреле 1956 г., желаемого результата не принесла. Колебания несколько уменьшились, но при этом резко ухудшился обзор с рабочих мест летчиков, что для учебного самолета было весьма критично. Проблему почти решили на третьем опытном экземпляре, установив на козырьке кабины генераторы вихрей, которые обеспечивали безотрывное обтекание. Кроме того, самолет получил новый, увеличенный по площади киль (такой же. как и у F- 102А)
Увеличенная носовая часть с огромным фонарем вызвала рост лобового сопротивления, и скорость «летающей парты» оказалась дозвуковой. Однако это посчитали допустимым, ввели эксплуатационное ограничение скорости 0.98М и забыли об этой проблеме. «Спарка» была снабжена системой управления вооружением MG-3, причем установка MG-10 не предусматривалась даже в перспективе, так как это требовало серьезной переделки носовой части. Вооружение было аналогично боевой машине.
Первоначальными контрактами предусматривалась постройка 169 учебно-боевых машин, получивших обозначение TF-102A, но ограничились выпуском всего 111. В каждом авиакрыле находились 2-3 «спарки».
На службе своему отечествуПервые F-102A поступили на вооружение 24 апреля 1956 г. в 327-ю эскадрилью истребителей-перехватчиков, которая дислоцировалась на авиабазе Джорджи, штат Калифорния. Дабы подтвердить высокий потенциал нового перехватчика и успешность его освоения в строевой части, командир 327-й эскадрильи п-к Чарльз Ригни (Charles Rigney) в конце лета 1956 г. совершил рекордный перелет со своей авиабазы в Оклахому, в ходе которого достиг скорости 1320 км/ч и преодолел расстояние 1790 км.
F-102 в войсках быстро окрестили «двойкой». Поступление новой техники в подразделения USAF, выполнявшие задачи ПВО. шло очень высокими темпами. За 1956 г. новыми самолетами укомплектовали 4 эскадрильи (97 машин), а к концу следующего года в 15 подразделениях находились уже 428 «двоек», включая TF-102A. Годом позже на «сто вторые» перевооружили 32 эскадрильи, заменив устаревшие F-86D. Большинство самолетов дислоцировалось вдоль северной границы США. прикрывая наиболее «перспективное» направление удара советских бомбардировщиков. В конце августа 1957 г. первые «Дельта Дэггер» появились на Аляске – туда на авиабазу Эльмендорф передислоцировалась и заступила на боевое дежурство 317-я эскадрилья с авиабазы МакЧорд. Последняя боевая «двойка» (сер. №57-909) была передана войскам в сентябре 1958 г.
Первый экземпляр учебно-боевого самолета TF-102A ("Модель 8-12")
Кабина и фонарь кабины пилотов (по переплету установлены турбулизаторы) самолета TF-102А
Серийный самолет TF- 102А из 182-й эскадрильи Национальной гвардии. Авиабаза Келли, 1 мая 1965 г.
По состоянию на конец 1956 г., оперативная готовность самолетов была очень низкой. В отчете наземного командования обеспечения USAF состояние с исправностью парка перехватчиков оценивалось как критическое. Среди основных причин были названы:
– чрезмерная интенсивность отказов механизмов пусковых установок УР, вспомогательного оборудования системы вооружения и ракет с радиолокационными ГСН.
– нехватка работоспособного оборудования для наземных тестов системы MG-10 и, как следствие, – неуверенность в работоспособности системы в течение длительного времени;
– низкая вероятность успешной атаки ракетами GAR-1 (AIM-4A) даже при условии, что все системы работают штатно;
– ненадежность и чрезмерные требования нерегламентного технического обслуживания антенны радиостанции;
– снижение доли боеготовых самолетов ниже 50% от всего парка перехватчиков во время интенсивного их использования.
Очень невысоким оказалось и поражающее действие управляемого оружия. Так, в ходе проведенных тестов из 21 мишени OB-17 было поражено лишь 6 или 29%.
Из-за низкой исправности системы управления оружием и дефицита запасных частей оперативная готовность перехватчиков в середине 1957 г. составляла всего 30% при том, что общая оперативная готовность парка сил. привлекаемых к решению задач ПВО. составляла 55%. Правда, к концу того же года оперативную готовность F-102 удалось поднять до 50%, во многом – благодаря программе доработок всех ранее построенных машин до стандарта 459-го выпущенного самолета. USAF потратили на эту программу около 43 млн. долларов, но не впустую. Уже к середине 1958 г. исправность парка повысилась до 60% (дли 24-х эскадрилий) и продолжала расти.