8 февраля с заводского аэродрома в Эверетте (шт. Вашингтон) выполнил первый полет новый грузовой самолет Boeing 747-8 Freighter. Его пилотировали летчик-испытатель Марк Фьюстейн (Mark Feuerstein) и второй пилот Том Имрич (Tom Imrich). По сравнению с предшественником В 747-400 длина самолета возросла на 5.6 м до 76.3 м, а объем грузового отсека увеличился на 16%, что позволяет разместить в нем еще 7 поддонов (4 – на главной палубе и 3 – на нижней). Лайнер оснащен оптимизированными для него двигателями General Electric GEnx-2B. которые отличаются повышенной топливной эффективностью, сниженным уровнем вредных выбросов и шума Существенно увеличена производительность самолета и улучшены его экономические характеристики. Как заявил еще несколько лет назад вице-президент «Боинга» Дэн Муни, по сравнению с В 747-400, «модификация 747-8 позволяет сократить расход топлива на тонну-километр на 14%. На самом деле, Boeing 747-8 расходует топлива меньше, чем любой из существующих грузовых лайнеров..». Сертификационные испытания будут проводиться на трех летных образцах. Начало поставок грузового В 747-8F запланировано на четвертый квартал 2010 г.. а пассажирской версии Boeing 747-8 Intercontinental – на четвертый квартал 2011 г. В обшей сложности сегодня «Боинг» располагает 108 заказами на различные варианты В747-8
Игорь Михелевич/ Калининград
Истоки «Дельты»
В мире издано достаточно книг, посвященных самолету «Дельта Дэггер». в которых с особой пунктуальностью прослежен жизненный цикл чуть ли не каждой машины. Мы не будем утомлять читателя перечнем серийных номеров всех построенных «Дельт» и подробными тактико-техническими характеристиками. Остановимся лишь на самых ярких страницах биографии этой машины, как того требует журнальный формат.
Работы по изучению треугольного крыла начались в разных странах в 1930-х гг., а аэродинамической схемы «бесхвостка» – и того раньше. Так. в 1921 г. немецкий инженер доктор Александр Мартин Липпиш (Alexander М. Lippisch) спроектировал и построил по такой схеме планер. Революционные в области аэродинамики идеи Липпиша воплощались в его проектах, наиболее известными из которых являются: Delta 1 (1930 г.). Wespe YY-3 фирмы «Физелер» (1932 г.), планер DM-1 (1939 г.), ставший прототипом реактивного истребителя-бесхвостки с прямоточным двигателем Р-13а (1942 г.). Поистине «визитной карточкой» конструктора стал «проект X» – ракетный перехватчик Me-163 «Комета», обладавший скоростью 955 км/ч, скороподъемностью без малого 5 км/мин и участвовавший во Второй мировой войне. Кроме Липпиша, бесхвостками и треугольными крыльями в Германии занимались братья Вальтер и Реймар Хортены (Walter and Reimar Ногten), но их проекты относятся скорее к «летающим крыльям».
Аналогичные по тематике работы вел в СССР авиаконструктор А.С. Москалев, который еще в 1934 г. спроектировал экспериментальный истребитель «Сигма», а в 1937 г. воплотил в готовую конструкцию проект САМ-9 «Стрела». Самолет летал, но в силу определенных причин его постигла участь многих проектов, опередивших свое время. «Стрелу» сожгли, а талантливый авиаконструктор со временем стал старшим преподавателем Ленинградской Краснознаменной Военно-воздушной академии им. Можайского.
Примерно в то же время в США другой талантливый русский инженер M.E. Глухарев, соратник И.И. Сикорского и главный инженер его фирмы, предметно изучал аэродинамику стреловидного и треугольного крыльев. Результатом изысканий стало создание им в 1939 г. истребителя-бесхвостки с треугольным крылом.
Все эти проекты имели перспективную направленность, так как преимущества данной аэродинамической схемы проявлялись В полной мере только на транс- и сверхзвуковых скоростях, которые в то время можно было получить лишь в аэродинамических трубах.
В плане практического воплощения больше всего повезло работам Липпиша. Как и многие ученые нацистской Германии. Липпиш попал в США. где его идеями заинтересовались конструкторы фирмы Convair, исследовавшие в то время аэродинамику бес-хвостки с треугольным крылом в контексте разработки сверхзвукового перехватчика. Американские инженеры уже имели как определенные наработки, так и серьезные проблемы. Полученные из Германии материалы о работах группы Липпиша не давали исчерпывающих ответов на все возникшие вопросы. Дабы не терять времени, инженеры решили проконсультироваться непосредственно у Липпиша. Ведущий аэродинамик фирмы «Конвэр» Ральф Шик (Ralph Н. Shick) разыскал немецкого конструктора, который в то время работал на авиабазе Райт Паттерсон, и смог с ним обстоятельно побеседовать.
Почему к разработкам американцы не привлекли самого Липпиша, остается загадкой. На протяжении 14 лет он работал в аэродинамическом подразделении фирмы «Коллинз», где долгое время изучал так называемый экранный эффект. Но в полной мере потенциал Липпиша в США оказался невостребованным.
Как все начиналось