Вторая мировая война только закончилась, а вчерашние союзники очень быстро стали превращаться в заклятых врагов. Грядущая эра атомного оружия и высокоскоростных средств его доставки заставляла американское командование взглянуть по-новому на средства противовоздушной обороны страны.
В августе 1945 г. в США был объявлен конкурс на создание сверхзвукового перехватчика, способного разгоняться до 1260 км/ч и набирать высоту 15000 м за 4 мин. Согласитесь, требования для тех лет фантастические! Вероятно, такая заявка основывалась на характеристиках Me-163.
Тем временем на фирме «Конвэр» кипела работа по изучению особенностей треугольного крыла и аэродинамики бесхвостки. Там исследовали крылья со стреловидностью от 45 до 70°. Достаточно заметить, что на продувки различных моделей было потрачено 5000 ч! Полученные в ходе работы данные подтверждали возможность создания самолета с высокими летными характеристиками, заявленными в конкурсе.
Уже 13 октября 1945 г. фирма представила на конкурс свой проект перспективного перехватчика-бесхвостки. Самолет предполагалось оснастить прямоточным (по Другим данным – ракетным) двигателем с тягой 1675 кгс (+ 6 ускорителей с тягой по 540 кгс) и крылом со стреловидностью 45° . Проект получил фирменный индекс «Модель 7-002».
22 мая 1946 г. «Конвэр» признали победителем конкурса, и через месяц с ней был подписан контракт на реализацию программы по созданию самолета. Она состояла из двух этапов. Первый включал проектирование истребителя и постройку модели для продувок, а второй – строительство двух опытных образцов: одного для летных испытаний, второго – для статических. Перехватчик получил военный шифр ХР-92 (в 1948 г. измененный на XF-92) и серийный № 46-682.
Полноразмерный макет перехватчика «Модель 7-002»
Опытный самолет XF-92A в очередном полете. 1953 г.
В ходе работы проект претерпел существенные изменения. Кабина пилота, первоначально находившаяся в центральном теле осесимметричного воздухозаборника, переместилась на привычное место. Ракетный двигатель был заменен на турбореактивный Вестингхаус J30-WE-1
Главный конструктор Томас М. Хемфилл (Thomas М. Hemphill) в целях экономии средств и времени решил использовать узлы и агрегаты других самолетов. Так. основные стойки шасси позаимствовали у Норт Америкен FJ-1. носовая стойка перекочевала с Белл Р-63, двигатель и гидравлическая система – с Локхид Р-80. катапультное кресло и фонарь кабины – с экспериментального Конвэр ХР-81. Все поверхности управления (элевоны, руль поворота) приводились в движение необратимыми гидроусилителями.
31 октября 1947 г. на заводе в Сан-Диего завершили постройку опытного образца. После этого планер без двигателя отправили на продувки в лаборатории NACA (с 1 октября 1958 г. – NASA) в Моффет Филд. недалеко от г. Саннивейл (штат Калифорния). После продувок самолет вернулся в Сан-Диего, где на него установили ТРД с центробежным компрессором Алиссон J-33-A21 тягой 1928 кгс.
Вроде бы все логично. Но вот что рассказывал в своем интервью журналу Aviation History бригадный генерал Франк Кендэл Эверест (Frank Kendall Everest Jr.). летчик-испытатель, принимавший активное участие в испытаниях XF-92. «Первоначально самолет предполагалось использовать только для продувок в аэродинамической трубе. Среди некоторых инженеров бытовало мнение, что он вообще не мог летать. Для того, чтобы он полетел, «Конвэр» установил на него двигатель, и мы начали летать на нем». Вот так. Натурный образец после установки двигателя превратился в летный прототип.
К испытаниям первой «Дельты» приступили на авиабазе Мьюрок. ставшей впоследствии знаменитой авиабазой Эдварде (Edwards AFB). в апреле 1948 г. Вплоть до сентября проводили рулежки и пробежки, а также доводку самолета. Первый подлет состоялся 9 июня, а 18 сентября летчик-испытатель Сэм Шэннон (Sam Shannon) совершил на самолете первый официальный полет. Впоследствии к испытаниям подключился еще один летчик – Билл Мартин (Bill Martin).
Первый этап летных испытаний, закончившийся 26 августа 1949 г.. выявил ряд серьезных проблем, основными из которых были: чрезвычайная чувствительность органов управления и неустойчивость самолета, а также его «нежелание» разгоняться до М > 0.9. И это при том. что машина не несла никакой полезной нагрузки. ВВС США (USAF) быстро теряли интерес к XF-92. как к прототипу будущей боевой машины.