25 марта Министерство по чрезвычайным ситуациям Украины провело в Киеве плановые учения по поисковым и аварийно-спасательным работам в условиях паводка. В них были задействованы два вертолета: ЕС-145 (на фото) и Ми-8МТ, а также самолет Ан-26. На сегодня МЧС Украины приобрело два ЕС-145, первый из которых прибыл на аэродром Нежин в сентябре прошлого года
Ту-134. Многообразие облика
Дмитрий Комиссаров/ Москва
Ту-134… Эта машина исправно несет службу уже более 40 лет и, право же, заслуживает подробного рассказа. Ее предыстория связана с первым советским реактивным пассажирским самолетом Ту-104, создание которого опытно-конструкторское бюро А.Н. Туполева (ОКБ-156)[1*] завершило в 1955 г. Появление на авиалиниях этого революционного лайнера воодушевило руководство Министерства гражданской авиации (МГА) на внедрение реактивных ближнемагистральных самолетов (БМС). Предпочтение отдали 44-местному Ту-124 – по сути, уменьшенному «сто четвертому», впервые в мире оснащенному турбореактивными двухконтурными двигателями. Прототип Ту-124 поднялся в воздух 30 марта 1960 г. Через два с половиной года самолет вышел на линии. Позже появились 56-местный Ту-124В и другие варианты.
Французы тоже не дремали. Фирма Sud Aviation создала SE210 Caravelle. Характерной чертой этого БМС стало расположение двух ТРДЦ по бокам хвостовой части фюзеляжа на пилонах. Это необычное по тем временам решение впоследствии стало очень популярным. Первый полет «Каравеллы» состоялся 27 мая 1955 г., а первый рейс с пассажирами – лишь 12 мая 1959 г.
В январе 1960 г. глава Советского Союза Н.С. Хрущев совершил визит во Францию. Там ему показали «Каравеллу» и «покатали» на ней. Хрущеву самолет понравился, особенно низкий уровень шума и вибраций в салоне по сравнению с Ту-104А. Вернувшись в Союз, он встретился с Туполевым и попросил его начать работы над подобной машиной. 1 августа 1960 г. вышло постановление Совета министров СССР № 846-341, которым ОКБ-156 поручалось создать новый БМС по типу «Каравеллы». Были заданы; максимальная скорость 1000 км/ч и крейсерская – 800-900 км/ч, дальность 1500 км с запасом топлива на 30 мин, полезная нагрузка 5 т, длина разбега и пробега 800 м, пассажировместимость 40 человек.
ОКБ-156 решило делать новый самолет на базе еще не летавшего Ту-124, дабы выиграть время и упростить производство. Новый БМС получил обозначение Ту-124А. От исходного самолета почти целиком взяли фюзеляж с застекленной штурманской кабиной в носовой части и расположенным под нею радаром РОЗ-1 «Лоция». Диаметр фюзеляжа сохранили 2,9 м, что определило размещение кресел по 4 в ряду. Но в остальном Ту-124А разительно отличался от предшественника. Двигатели разместили точь-в-точь как на «Каравелле», но хвостовое оперение было не крестообразным, а Т-образным. Площадь вертикального оперения увеличили по сравнению с Ту-124, а руль направления впервые в практике ОКБ оснастили гидроусилителем. Площадь же горизонтального оперения, напротив, уменьшили, посчитав, что расположенные сзади мотогондолы будут играть роль дополнительного стабилизатора. По форме в плане крыло нового самолета напоминало крыло Ту-124: задняя кромка имела излом. Стреловидность по линии 1/4 хорд равнялась 35", как и на Ту-124, но размах увеличили с 25,55 до 29,01 м. Под центропланом сохранили посадочный щиток.
По сравнению с Ту-124 новая схема давала ряд преимуществ. «Чистое» крыло (без двигателей) позволило применить более эффективные закрылки и увеличить подъемную силу. Хвостовая часть и оперение были менее вибронагружены, т.к. не подвергались воздействию реактивных струй от двигателей, а значит, снижался риск усталостного разрушения. Стабилизатор был меньше подвержен влиянию скоса потока с крыла, что повышало продольную устойчивость. Благодаря коротким воздушным каналам двигатели работали в выгодных условиях. Заметно снижался уровень шума и вибраций в салоне, а также риск повреждения двигателей посторонними предметами при движении по земле. При разрушении двигателя обломки лопаток не попадали в салон. Упрощались обслуживание и замена двигателей.
Но были у этой схемы и серьезные недостатки. В частности, усложнялось обслуживание хвостового оперения. Из-за переноса двигателей центровка пустого самолета стала более задней. Чтобы восстановить ее, пришлось крыло сдвигать назад, соответственно возрос изгибающий момент, действующий на носовую часть фюзеляжа, который пришлось усилить и, естественно, утяжелить, что снизило полезную нагрузку. Одновременно выросла боковая площадь впереди центра тяжести, что заставило увеличить площадь киля. Высоко поднятые двигатели создавали пикирующий момент, и скорость самолета при подъеме носовой стойки шасси на взлете стала больше, а значит, выросли и усилия на штурвале.
«Чистое» крыло позволило сделать пол пассажирского салона ровным, без характерной для Ту-124 ступеньки посередине, где проходили поднятые над двигателями лонжероны центроплана. Но при увязке центроплана с полом салона конструкторы срезали кривизну верхней части профиля крыла, и получился плоский участок от гондолы шасси до борта фюзеляжа. Это упрощало производство, но нарушенный профиль создавал паразитные вихри, увеличивая сопротивление.
Тележки основных стоек шасси убирались с переворотом назад на 180' в гондолы, выступавшие за заднюю кромку крыла. В отличие от Ту-124 была применена полурычажная подвеска. При увеличении нагрузки (например, при резком торможении) стойка отходила назад за счет обжатия амортизатора, что повышало плавность хода. Как и на Ту-124, для сокращения пробега при посадке на скользкую ВПП или в
экстренной ситуации был предусмотрен тормозной парашют – тогда у советских самолетов еще не было реверсивных устройств, позволявших тормозить тягой двигателей. На Ту-124А решили установить два ТРДЦД-20П-125, разработанных пермским ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева. Это был форсированный (с 5400 до 5800 кгс) вариант двигателя «стодвадцать- четверки» с уменьшенным удельным расходом топлива (с 0,89 до 0,815 кг/кгс.ч).
1* С 1991 г. – АНТК им. А.Н. Туполева, с 2001 г. – ОАО -Туполев».
Непосредственный предшественник Ту-134 самолет Ту-124 и образец для подражания французский лайнер «Каравелла»
Первый прототип Ту-134 с полностью выпущенными закрылками и посадочным щитком
Оба прототипа Ту-134 в аэропорту Шереметьево. 1968 г.
По техзаданию, выданному в сентябре 1960 г., самолет должен был вмещать уже 46-58 пассажиров при экипаже из четырех человек. Эскизный проект, отвечавший этим требованиям, был предъявлен к намеченному сроку – 1 апреля 1961 г. Но, рассмотрев его, заказчик в течение недели дал новое ТЗ. Теперь от Ту-124А требовалось вмещать 65-70 пассажиров, дальность 1500 км с максимальной нагрузкой 7 т, максимальная дальность 3000 км с нагрузкой 4 т. Допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м.
Весь 1961 г. и первая половина 1962 г. ушли на проработку проекта. Стремление обеспечить максимальную унификацию с базовым Ту-124 вышло боком. На Ту-124А решили применить крутку крыла. Но, чтобы сохранить прежний кессон крыла, отдел технических проектов предложил сделать крутку исключительно за счет передней и задней частей профиля. Получился уникальный S-образный профиль, согласованный с ЦАГИ. Это решение оказалось палкой о двух концах. Значительная кривизна носка профиля затягивала срыв потока и повышала аэродинамическое качество на больших углах атаки. Но загнутый вверх хвостик профиля создавал сильное разрежение на скорости 0,7М, заметно увеличивая сопротивление и расход топлива. После продувок модели самолета возникла необходимость увеличить угол установки пилонов мотогондол. Но вместо того, чтобы «повернуть» пилон целиком, конструкторы просто загнули вверх его переднюю часть. Это свело к минимуму вмешательство в конструкцию, но опять же увеличило сопротивление и расход топлива.