Затем 10 машин передали Аэрофлоту для эксплуатационных испытаний. По традиции новым лайнером занялся Внуковский объединенный авиаотряд (ОАО). С 1 апреля по 7 августа 1967 г. самолеты налетали 2600 ч, возя почту и грузы. При этом экипажи совмещали приятное с полезным: летая в Сухуми, купались в Черном море, а в Ташкенте закупали овощи-фрукты на местном базаре. Во Внуково были развернуты курсы переподготовки на Ту-134 летного и наземного персонала.
С учетом результатов испытаний в конструкцию Ту-134 вносили доработки. Начиная с экземпляра СССР-65609 (зав. № 6350201), передний багажный люк размерами 1,1 х0,9 м заменили служебной дверью 1,25x0,75 м, облегчив погрузку багажа и бортпитания. Начиная с СССР-65618 (зав. № 7350301), высоту проема входной двери увеличили на 31 см. Первоначально она была такой же, как на Ту-124 (1,3x0,7 м), и при входе-выходе человек среднего роста имел все шансы стукнуться головой. У последних Ту-134 «без буквы» вместо КВ-ра- диостанции 1РСБ-70 с проволочной антенной стояла радиостанция «Микрон», вследствие чего обтекатель на вершине киля получил характерный заостренный нос.
Ту-134 «без буквы» имел два основных варианта компоновки. 72-местный считался базовым, а 64-местный (16 мест первого класса и 48 эконом) предназначался для Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУ МВС) и на экспорт. Был и 68-местный, т. н. туристский вариант с шагом кресел 78 см.
В 1970 г. последний из трех Ту-134 «без буквы», приобретенных югославской чартерной авиакомпанией Aviogenex (YU-AHS, зав. № 0350921), по требованию заказчика оборудовали радаром «Гроза-М134». Его установили на месте штурманской кабины, остекление которой заменили обтекателем антенны. Самолет летал с экипажем из трех человек: функции штурмана выполнял второй пилот. Вопрос о такой переделке назрел уже давно. Во-первых, РОЗ-1 был радаром для обзора земли – сектор обзора вперед- вниз делал его малопригодным для метеоразведки. Во-вторых, за рубежом эксплуатация БМС со штурманом уже считалась экономически неоправданной. Первой потребовала отказаться от него и поставить в носу локатор польская авиакомпания LOT. Тогда руководство ОКБ сумело убедить поляков, что это сложно и нецелесообразно, но югославы «встали насмерть» – ставьте «Грозу», и точка. Но переделывать самолет очень уж не хотелось. Тогда ОКБ и МАП применили «военную хитрость»: дескать, нет такого радара, первый раз о нем слышим. А югославы предъявили советский рекламный проспект с выставки в Любляне, где демонстрировался этот локатор. Крыть стало нечем… Этот Ту-134 «без буквы» с «Грозой» остался в единственном экземпляре. В июне 1971 г. он был возвращен, получив номер СССР-65963.
В 1967 г. создали административно- деловой Ту-134К (К – комфорт). Он имел несколько вариантов компоновки. В 29-ме- стном для 235-го отдельного авиаотряда, обслуживавшего правительство СССР, организовали два салона «главного пассажира» (на 5 и 4 места) и 20 кресел сопровождающих. В 37-местном варианте было 13 мест для «главных пассажиров», а также 24 для сопровождающих. В центроплане установили 2 дополнительных мягких бака по 750 л, и общий запас топлива достиг 14,2 т (17 800 л). До 1970 г. построили 12Ту-134К. Первые 4 машины (с СССР-65613 по -65616) принадлежали 235-му ОАО. Два самолета (НА-924 и НА-925) поставили правительству Венгрии, один – правительству Ирака (YI-AED), четыре – ВВС ГДР (DM-SCE, DM-SCF, DM-SCG и борт 177 черный), еще один – ВВС Болгарии (борт 050 красный). Впоследствии все Ту-134К переоборудовали в обычные линейные лайнеры.
Двигатель Д-30-III на транспортной тележке и раскапотированная вспомогательная силовая установка ТА-8А
Пассажирский салон Ту-134А. Справа – салон Ту-134А, оборудованный в опытном порядке видеосистемой с телевизорами «Юность»
Всего было построено 82 «коротких» Ту-134, включая прототипы и планеры для статиспытаний.
Исходя из первого опыта эксплуатации Ту-134, ОКБ начало работы над вариантом, получившим обозначение Ту-134А. Зарубежные заказчики требовали в первую очередь увеличить объем багажников до 16-17 м 3 , т.к. на Ту-134 «без буквы» он составлял всего 13 м 3 . Поэтому фюзеляж Ту-134А удлинили вставкой 2,1 м в районе шпангоута № 15. Это позволило увеличить передний багажник с 4,5 м 3 до 6 м 3 . Пасса- жировместимость возросла незначительно – с 64-72 до 68-76 человек. У самолета стала больше база шасси, и, чтобы не ухудшить маневренность на земле, носовую опору снабдили новым рулежно-демпфирующим цилиндром, увеличив угол разворота колес с ±35" до ±55°.
Для сокращения длины пробега Ту-134А оснастили двигателями Д-ЗО-И (2-й серии) с реверсивными устройствами решетчатого типа, упразднив тормозной парашют. Для запуска двигателей, а также работы систем кондиционирования и электроснабжения на земле установили вспомогательную силовую установку TA-8, разработанную Ступинским КБ машиностроения (ныне НПП «Аэросила») специально для Ту-134А. На самолете появилась новая топливная автоматика, что улучшило приемистость двигателей: с «малого газа» они выходили на взлетный режим за 7-8 с. Для управления закрылками теперь служила электрическая система СЭУЗ-1, исключившая несимметричный выпуск. Был дублирован автомат регулирования давления в гермокабине. За радиосвязь стали отвечать пилоты – из состава экипажа исключили радиста.
Первый прототип Ty-134A (СССР-65624, зав. № 8350601) подняли в воздух 22 апреля 1969 г. заводские пилоты ХАЗа Ф.Ф. Доцен- ко и М.В. Петляков. 23 мая самолет перегнали в Жуковский, а через два дня он отправился на 27-й авиасалон в Ле Бурже. Вскоре на испытания вышел второй прототип (СССР-65626, зав. № 9350704).
Весной 1970 г. начались эксплуатационные испытания Ту-134А на линии Москва-Ленинград. В июне был выпущен первый серийный экземпляр (СССР-65646, зав. № 0351001), а 23 декабря самолет был «принят на вооружение» соответствующим приказом МГА. У прототипов и первых трех серийных Ту-134А максимальная посадочная масса составляла 40 т, начиная с четвертой машины (СССР-65649, зав. № 0351004), ее увеличили до штатных 43 т. До конца 1970 г. выпустили 17 серийных «ашек». Этот вариант находился в производстве 11 лет и стал самым многочисленным в семействе: всего построили около 400 экземпляров.
ОКБ сразу же принялось за совершенствование «ашки». В 1973 г. систему автоматического захода на посадку БСУ-ЗП заменили системой АБСУ-134, позволявшей совершать посадку по метеоминимуму II категории ИКАО (30x400 м). Работами по системе руководил инженер С.Д. Драгунов. Испытания АБСУ-134 в ГосНИИ ГА шли с 22 августа 1973 г. по 20 марта 1976 г. на «ОКБшном» Ту-134А (СССР-65966, зав. N9 3351902), который, по сути, являлся летающей лабораторией. Доводка новой системы затянулась, и выпускать Ту-134 с нею стали только с декабря 1977 г.
В 1976-77 гг. по заказу авиакомпании Interflug (ГДР) шли работы по модернизации БСУ-ЗП с целью понижения метеоминимума до промежуточного значения между I и II категориями (45x400 м). Доработанный Ty-134A (DM-SCM, зав. № 3351904) прошел испытания, но разбился при посадке 22 ноября 1977 г. из-за ошибки пилота. Т.к. все Ту-134 «Интерфлюга» были с БСУ-ЗП, то Ту-134А (DM-SCY, зав. №(83)60495), выпущенный 16 июня 1978 г. взамен разбитой машины, оснастили старой системой в целях унификации парка. В итоге этот самолет остался единственным в своем роде.
Салоны «главного пассажира»: слева – 44-местного Ту-134АК (борт RA-65680) ВВС России, справа – административного Ty-134A-3M