Так и получилось, что ЕШТ стали предполагать создание самолета гораздо большей размерности, чем привычная размерность тактического ВТС. По грузоподъемности – до 37 т (т.е. почти в 2 раза больше «Геркулеса»), по дальности полета с грузом 20 т – 6390 км (т.е. в 1,7 раза больше), по объему грузовой кабины – 340 м3 (т.е. в 2,7 раза больше). Все это должно было обеспечить новому самолету способность перебрасывать почти всю номенклатуру требуемых грузов на удаленные ТВД, выполняя таким образом функции не столько тактического, сколько оперативно-стратегического транспортного средства.
Сегодня уже очевидно, что увеличение размерности тактических ВТС не является исключительно европейским изобретением. Напротив – есть все основания считать эту тенденцию общемировой. Так, в Японии новейший Kawasaki С-2 грузоподъемностью 30 т идет на смену 8-тонному С-1. А в России и Украине (будем надеяться) Ан-70, способный поднять при ограничении перегрузки до 47 т, возьмет на себя задачи, ранее решаемые с помощью Ан-12 с грузоподьемностью 20 т. Несмотря на увеличение грузоподъемности, эти машины остаются на тех же позициях в структуре вооруженных сил, что и их предшественники.
Да, об Ан-70! Все знают, что этот украино-российский самолет сыграл в судьбе А400М важную роль, но не все представляют себе эту роль одинаково, и уж совсем немногие представляют ее правильно. А дело было так.
В 1997 г. после анализа всей доступной информации по программе FLA и требованиям ЕШТ Генеральный конструктор П.В. Балабуев пришел к выводу, что по размерности и основным решаемым задачам проект FLA очень близок к Ан-70, который в то время успешно летал, но переживал проблемы с финансированием испытаний и необходимых доработок. Петр Васильевич предложил создавать FLA на базе Ан-70 совместными усилиями Украины, России и европейских государств. Это позволило бы европейцам сделать свой самолет при значительно меньших затратах и техническом риске, а нам – на заработанные деньги скорее довести до ума Ан-70.
Эту идею П.В. Балабуев озвучил в ходе парижского авиасалона 1997 г., заразив ею не только многих европейцев, но и россиян. Особенно активно поддержал ее маршал Е.И. Шапошников, работавший тогда советником Бориса Ельцина по авиации. Завертелась работа, в которую постепенно втянулись промышленники, дипломаты и военные нескольких стран. Дело продвигалось настолько быстро, что уже на обратном пути из Парижа в Киев Ан-70 совершил промежуточную посадку на одной из авиабаз ФРГ, где был с интересом осмотрен командованием люфтваффе.
Предложение строить общий самолет странами Запада и Востока, как яркое практическое воплощение общих слов о расширении процессов евроинтеграции на страны бывшего СССР, получило поддержку и на самом высоком политическом уровне. Официально оно было изложено в совместном письме Президентов России и Украины Б. Ельцина и Л. Кучмы Канцлеру ФРГ Г. Колю и Президенту Франции Ж. Шираку. Письмо было принято благосклонно, и в конце 1997 г. начались консультации о возможности создания самолета Ан-7Х, отвечающего всем требованиям России, Украины и ЕШТ. В Москве, Киеве и Бонне состоялись встречи Межведомственной российско-украинской группы по Ан-70 и Межправительственного комитета по FLA. С российской стороны переговорами руководил Е.И. Шапошников, с украинской – министр промполитики В.Н. Гуреев. Одним из итогов этих встреч стало решение о представлении проекта Ан-7Х на тендер, объявленный восемью европейскими странами.
Для формирования тендерного предложения была создана рабочая группа (по 40 человек от Востока и Запада), которая, с одной стороны, занималась определением возможного технического облика Ан-7Х, а с другой – разрабатывала экономическую модель
сотрудничества и формировала восточно-западно- европейский консорциум Air Truck для реализации проекта. Эксперты с обеих сторон проделали огромную работу на многочисленных предприятиях Украины, России, Испании, Франции и ФРГ При этом был решен принципиальный вопрос о возможности создания на базе Ан-70 самолета, в полной мере удовлетворяющего ЕШТ, а по некоторым моментам, особенно по оперативно- тактическим возможностям – превосходящего их. Интересно, что в ходе всей этой работы сам Ан-70 продолжал оставаться секретным самолетом, ключевая информация по которому не раскрывалась. То есть, конечно, при рассмотрении тех или иных пунктов ЕШТ приходилось отвечать на вопрос, сможет самолет на базе Ан-70 выполнить данное требование или нет. Однако способы достижения конкретных характеристик не раскрывались, методики расчетов не показывались, детали конструкции не обсуждались, техническая документация не передавалась.
По результатам этой работы в январе 1999 г. правительствам ФРГ, Франции, Испании и Италии были направлены тендерные предложения по проекту Ан-7Х. Почти полтора года они, а также другие конкурировавшие между собой предложения находились на рассмотрении, пока победителем не был объявлен А400М. Тогда много спорили о причинах победы этого «бумажного», то есть еще не существовавшего самолета с большим техническим риском над уже показавшими свои возможности американскими и украино-российскими машинами. Сегодня из всех аргументов в пользу А400М представляется важным лишь один: европейские правительства хотели отдать свои деньги своим же национальным фирмам-производителям. Все другие причины, как в случае с Ан-7Х: неритмичная работа украинской промышленности, поведение России как глобального оппонента НАТО, тотальная коррупция в среде чиновников наших стран – все они носили второстепенный характер.
В итоге, за пять дней до начала берлинского авиасалона 2000 г., которого многие ждали как триумфа реального сотрудничества между Западом и Востоком, первый заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова Д.С. Кива довел до семимиллионной аудитории телекомпании «Немецкая волна» новую позицию российско-украинской стороны: «Наше сотрудничество закончилось. Мы перестаем быть партнерами и становимся конкурентами. Европа больше потеряла, чем выиграла».
Что потеряла Европа – понятно. Это огромные средства (по разным оценкам, от 5 до 8 млрд. евро), затраченные на повторную разработку всего того, что уже было создано и испытано. А вот что она выиграла от изучения предложения Ан-7Х? Пожалуй, специалисты «Эрбас Милитари» и военные Европы убедились в реальности достижения целого ряда важнейших уровневых характеристик перспективного ВТС и внесли соответствующие уточнения в техническое задание на свой самолет. На самом деле это очень важно. Однако и для Ан-70 непродолжительное увлечение Европой оказалось весьма полезным. На многие моменты, связанные с общей компоновкой самолета и его бортового оборудования, логикой работы бортовых систем, организацией техобслуживания и т.д., пришлось тогда взглянуть по-новому. Многие интересные идеи, выработанные в ходе работы над Ан-7Х, либо уже реализованы на «семидесятке», либо будут осуществлены в процессе предстоящей модернизации самолета.
В 2001 г., на победной волне только что выигранного тендера, «Эрбас Милитари» приступила к полномасштабной разработке А400М. Однако вскоре в работе возникли многочисленные проблемы технического и организационного характера, связанные, в основном, с недостатком у европейцев опыта создания военно-транспортных самолетов. Пошли первые разговоры о возможном переносе сроков испытаний машины и поставок ее в войска. За этим последовало сокращение рядом стран размещенных ранее заказов. По итогам подписания 24 мая 2003 г. окончательного контракта между «Эрбас Милитари» и OCCAR количество приобретаемых А400М снизилось до критической отметки – 180 единиц, то есть до минимального количества, при котором разработку можно было считать целесообразной. Цена одного экземпляра А400М тогда достигла 127 миллионов евро, что было примерно вдвое больше стоимости Ан-7Х. Из числа стран-заказчиков вышла Италия, но вернулся Люксембург.
Согласно контракту, больше всех самолетов должна была получить Германия – 60 штук, за ней следовала Франция – 50, затем Испания – 27, Великобритания – 25, Турция – 10 и Бельгия – 7, единственную машину Люксембурга предполагалось эксплуатировать в составе ВВС Бельгии. В соответствии с объемами заказов между странами-участниками программы распределялась и работа по постройке серийных самолетов. Так, ФРГ досталось изготовление средней и хвостовой частей фюзеляжа, а также вертикального оперения. Франция «отхватила» грузовую рампу и носовую часть фюзеляжа, большой объем бортового оборудования.