Не обошлось без жертв и 17 марта 2007 г. Когда Ту-134А (борт RA-65021) авиакомпании UTAir начал заходить на посадку в аэропорту Самара, видимость составляла 1200 м, причем все время волнами накатывал туман. До полосы оставалось всего 10 км, когда видимость неожиданно ухудшилась до 800 м. На ВПР экипаж землю не увидел, однако командир продолжал снижаться фактически вслепую. Он привел самолет на аэродром, но оказался в стороне от «бетонки». Горизонтальная видимость в тот момент составляла 225 м, вертикальная – 40 м. На высоте 9 м командир наконец-то решил уходить на второй круг, но было поздно, и через 1,5 с самолет оказался на земле в 95 м правее оси ВПП. Он приземлился в снег сразу на три опоры шасси, левая основная тут же подломилась, за ней последовали и остальные. Машину развернуло, вынесло на ВПП и перевернуло через левое полукрыло. Погибли 6 человек из 57, находившихся на борту. Среди причин катастрофы были названы ошибки экипажа, а также промахи органов УВД и метеослужбы аэропорта, в результате которых на борту не получили полной информации о погодных условиях на аэродроме.
Ночью 19 мая 1979 г. в аэропорту Уфы потерпел аварию Ту-134А (борт CCCP-65839) Молдавского УГА, который выполнял рейс из Новосибирска. КВС допустил превышение скорости снижения на глиссаде на 30 км/ч от предписанной Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ). За 350 м до торца ВПП двигатели были переведены на «малый газ», за 2 с до касания «бетонки» включен реверс, и еще в воздухе заторможены колеса. После касания полосы самолет пошел юзом, произошло разрушение всех пневматиков, подломилась левая стойка шасси. В результате течи топлива начался пожар. Благодаря оперативности пожарной команды и слаженным действиям бортпроводников удалось эвакуировать всех 83 пассажиров, смог спастись и экипаж. Однако самолет полностью сгорел. Причиной аварии была названа ошибка КВС, который за 3 года до этого происшествия уже садил Ту-134 с заторможенными колесами, но тогда все обошлось.
Носовая часть Ту-134Б (борт СССР-65698, в центре), потерпевшего 6 января 1981 г. аварию в аэропорту Адлер, ныне находится в Рижском авиамузее
Обломки Ту-134 (борт RA-65760), потерпевшего катастрофу в результате столкновения с Ту-22МЗ. 9 сентября 1994 г.
Не прошло и двух недель, как 31 мая в аэропорту Тюмени (Рощино) потерпел аварию Ту-134А (борт CCCP-65649) Тюменского УГА, на котором проводили полеты по вводу в строй новых командиров экипажей. В результате нескольких подряд посадок на повышенной скорости произошел перегрев колес и разрушение заднего внутреннего колеса левой основной опоры шасси с повреждением трубопровода гидросистемы. После уборки шасси в левой мотогондоле начался пожар. Самолет быстро приземлился, но аварийные службы аэропорта действовали не лучшим образом, и лайнер получил повреждения, приведшие к его списанию. Причинами аварии были определены: невыполнение экипажем требований РЛЭ по охлаждению колес при последовательных посадках, недостатки в организации и выполнении полетов на ввод летного состава, а также в действиях группы руководства полетами.
6 января 1981 г. выполнявший технический рейс Ту-134Б (борт СССР- 65698) Латвийского УГА заходил в сложных метеоусловиях на посадку в аэропорт Сочи (Адлер). Экипаж вывел самолет на посадочный курс со значительным боковым уклонением и на дальности 22 км вместо 28 км. Дефицит времени привел к выпуску шасси и механизации на не установленных рубежах, а потом – и к посадке с заторможенными колесами. Лайнер сошел на боковую полосу безопасности и получил столь значительные повреждения, что его пришлось списать. После разделки носовую часть этого самолета передали в Рижский институт инженеров ГА (ныне находится в Рижском авиамузее). В этом происшествии никто не пострадал.
28 июня того же года у вылетевшего из Борисполя Ту-134А (борт CCCP- 65871) Украинского УГА при посадке в Симферополе произошло разрушение правой опоры шасси и повреждение бака-кессона, вызвавшее пожар. На борту никто не пострадал, но самолет пришлось списать. Причиной аварии было названо неправильное использование тормозов при рулении и взлете в Бо- рисполе, что привело к перегреву пневматиков, а затем и к их разрушению во время посадки. Высказывалось предположение о повреждении шасси посторонним предметом.
30 июня 1973 г. произошла первая катастрофа «стотридцатьчетверки» Аэрофлота. Ту-134АК (борт CCCP- 65668) Армянского УГА взлетал из аэропорта Амман (Иордания) на Москву. В кабине экипажа сработало табло «отказ СУ(4*)», как потом оказалось, ложно. Командир корабля решил прекратить взлет, хотя до конца ВПП оставалось всего 500 м. Самолет выкатился за ее пределы, столкнулся со зданием и распался на три части. Погиб один член экипажа, один пассажир и 7 человек на земле.
Схожие причины привели к катастрофе Ту-134А (борт CCCP-65142) Приволжского УГА. 22 июня 1986 г. во время разбега в пензенском аэропорту в кабине самолета сработало табло, свидетельствовавшее об отказе правого двигателя. За 420 м до конца «бетонки» (длиной 2100 м) КВС прервал взлет и перевел двигатели на «малый газ», а еще через 300 м включил реверс. Самолет выкатился за пределы полосы и попал в овраг, где получил значительные повреждения. Один пассажир умер от сердечного приступа. Расследование показало, что произошло ложное срабатывание табло. Также выяснилось, что из-за неправильной регулировки двигатели недодавали тяги на взлетном режиме. Основными же причинами катастрофы были названы ошибки экипажа. Так, подъем передней опоры шасси КВС начал на скорости 103 км/ч, вместо 250-280 км/ч, что увеличило длину разбега. На скорости 244 км/ч помощник командира корабля (ПКК) взял штурвал на себя, пытаясь оторвать самолет от ВПП, а командир экипажа без подачи необходимой команды резко убрал тягу двигателей, а потом включил реверс.
Пассажиры Ту-134А (борт CCCP- 65766) Северокавказского УГА, следовавшего 20 октября 1986 г. из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве (ныне Самара), не могли и предположить, что станут заложниками пари, которое заключил азартный командир корабля со своим помощником. Командир решил доказать, что посадит самолет «вслепую», закрыв шторки фонаря и руководствуясь только показаниями приборов. Он смог точно выйти на полосу куйбышевского аэропорта Кумороч, но «приложил» самолет о бетон с перегрузкой 4,8 д. От удара сломались стойки шасси, лайнер пронесся по ВПП метров 300, затем, переворачиваясь через правое полукрыло, выскочил на грунт, потерял законцовку крыла, раскололся на две части и загорелся. Одна из спасшихся пассажирок впоследствии рассказывала, что непосредственно в момент удара она «ничего не почувствовала – только услышала сильный шум и все вокруг стало переворачиваться и падать. А потом я обнаружила под ногами большую дыру, куда без раздумий и прыгнула».
Пожарная команда примчалась к месту крушения намного раньше нормативного времени и спасла из огня 16 человек. Тем не менее, последствия безрассудства летчиков были страшными: 53 пассажира и 5 членов экипажа погибли на месте катастрофы, еще 11 человек скончались в больнице,в их числе и второй пилот, до последнего пытавшийся спасти людей. Среди погибших было немало детей. В общей сложности выжили 24 человека, в том числе и КВС. Его судили, приговорив к 15 годам лишения свободы, однако в дальнейшем срок уменьшили до 6 лет.
По мнению бывшего пилота-инструктора Ульяновской школы высшей летной подготовки (ШВЛП) В.И. Червона, много раз принимавшего участие в расследованиях авиационных происшествий, катастрофа произошла из-за отказа двигателя. Это подтверждают слова работников аэропорта, которые видели дым и пламя за одним из двигателей. «Я обернулся и увидел, что на посадку со снижением идет горящий факел. Я даже не сообразил, что это такое. Затем этот факел скрылся, слился со взлетно-посадочной полосой, и все пропало. Я понял, что произошло несчастье», – вспоминал один из них. По данным В.И. Червона, один из двигателей этого Ту-134 вообще нельзя было эксплуатировать, т.к. в его формуляре не значился оставшийся ресурс, и он уже 6 раз проходил ремонт. Однако следствие не учло ни одного обстоятельства, шедшего вразрез с основной версией – недисциплинированностью экипажа. Причем, данные бортовых средств объективного контроля, в т.ч. и магнитофонные записи переговоров, были уничтожены сразу после суда. «Хотя комиссии по расследованию ЧП и называются государственными, – пишет В.И. Червон, – по духу своему и характеру, по составу остаются ведомственными. А разве ведомство будет копать под себя яму? Поэтому уже стало стандартом расследования, а затем и судебного разбирательства – обвинять исключительно летный состав и тем самым отводить обвинения от себя…»