Бабенко Игорь Диомидович – хорошо знакомый нашим читателям постоянный автор «АиВ», выпускник ХАИ, 47 лет проработал в авиационных промышленности и транспорте. Щепетков Олег Адольфович – Герой России, Заслуженный летчик-испытатель РФ. В 1975 г. закончил Качинское ВВАУЛ. С 1985 г. летчик-испытатель ГК НИИ ВВС. С 1996 г. работает на ЭМЗ им. В.М. Мясищева, в настоящее время старший летчик-испытатель этой фирмы. (Ред.)
"Геофизика" – наследница "Стратосферы"
Изучая и анализируя развитие человечества, ученые отметили, что в моменты напряженности во взаимоотношениях двух или более групп общества достижения в науке и технике происходят в ускоренном темпе. Прежде всего, это касается изобретения новых видов борьбы или применения используемых ранее орудий человеческого труда в военных целях.
Подобное произошло с воздушными шарами, изобретенными еще в конце XVIII века, но массово применяемыми в военных целях в Первой мировой войне в начале века XX. Для самолетов потребовалось гораздо меньше времени, чтобы стать грозным оружием. Впервые оторвавшись от земли в 1903 г., уже через 8 лет они начали применяться для разведки расположения вражеских войск. Потом разведчикам захотелось что-нибудь сбросить с высоты на головы беззащитных солдат. Для борьбы с этими наглецами появились истребители. И пошло, поехало… Интересно, что применение авиации в мирных целях, для перевозки пассажиров, было вторичным и началось существенно позже.
После окончания Второй мировой войны дружба между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции быстро угасла. Вскоре наступила эпоха «холодной войны». По обе стороны «железного занавеса» началось накопление ядерных вооружений.Теперь разведка территории вероятного противника приобретала первостепенное стратегическое значение.
Соединенные Штаты сделали ставку на воздушную инструментальную разведку. Для этого фирма «Локхид» создала самолет-разведчик U-2, который мог летать на высотах 20-21 тыс. м и пересекать территорию СССР от южных границ до Баренцева моря. Советские истребители достать его не могли. Однако 1 мая 1961 г. U-2, пролетевший от Пакистана до Урала, был сбит зенитной ракетой в районе Свердловска. Летчик Ф. Пауэре попал в плен. Советский контраргумент был найден, и американцам потребовалось разработать новые методы и средства разведки. Таковыми стали автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Используя воздушные потоки, они могли пересечь всю территорию СССР с запада на восток на больших высотах. Достаточно эффективных методов борьбы с ними не существовало. Теперь Советскому Союзу предстояло искать адекватный ответ. Ставку сделали на специальный высотный самолет для уничтожения необычного противника. Его создание было поручено Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ), т.е. конструкторскому бюро, которым руководил Владимир Михайлович Мясищев. Новый самолет получил обозначение М-17 «Стратосфера», и о нем «АиВ» подробно рассказал два года назад (см. 4'2008).
Эта машина стала последней для В.М. Мясищева. Он скончался 14 октября 1978 г., так и не увидев ее в воздухе. Фирму возглавил В.А. Федотов, которого в мае 1986 г. сменил В.К. Новиков. Разработка и доводка М-17 заняли весьма длительный период. Самолет прошел большой комплекс испытаний, была отработана и его система вооружения, доказавшая свою эффективность, однако за это время необходимость в перехватчике аэростатов исчезла. Американцы перестали запускать их в воздушное пространство СССР, сделав ставку на космос. Оставшийся не у дел высотный самолет пришлось адаптировать к новым условиям.
В 1982 г. конструкторское бюро начало работать по теме «55» – высотный дозвуковой разведывательный самолет. А в 1984 г. постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР задачи по теме «55» были расширены. Появились четыре направления:
– тема 55.1 – самолет-разведчик;
– тема 55.2 – самолет разведыватель- но-ударного комплекса (первоначальное фирменное обозначение М-17РМ);
– тема 55.3 – самолет-носитель воздушно-оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении на сверхдальних расстояниях;
– тема 55.4 – самолет-ретранслятор.
Министерство обороны СССР заказало 5 машин по теме «55.2»: 4 летные и одну для статиспытаний. На ЭМЗ работы по теме «55» возглавил Л.А. Соколов, ныне Генеральный конструктор фирмы.
Первый экземпляр самолета М-55 в исходной окраске. 1988 г.
Первый экземпляр М-55 после развала СССР получил новую окраску
Третий, четвертый и пятый экземпляры М-55. Аэродром Смоленского авиазавода, начало 1990-х годов
Ведущим конструктором машины стал С.Г. Смирнов.
Было заявлено о максимальной преемственности создаваемой машины с исходным М-17, но в свете новых задач самолет претерпел значительные изменения. Самый первый и главный вопрос – силовая установка. В то время было ясно, что Ту-144 не имеет будущего, а с ним и двигатель РД-36-51В конструкции П.А. Колесова, созданный для М-17 на базе использованного в составе силовой установки туполевского сверхзвукового лайнера. В поисках возможной альтернативы рассматривали несколько вариантов:
– серийный АЛ-31Ф конструкции A.M. Люльки с тягой 123 кН;
– серийный Д-36 конструкции В.А. Ло- тарева с тягой 63,7 кН;
– НК-96 конструкции Н.Д. Кузнецова, высотная модификация серийного НК-32, установленного на бомбардировщике Ту-160;
– высотная модификация серийного Д-30 конструкции П.А. Соловьева.
После длительных обсуждений и споров 19 июня 1983 г. приняли решение об установке на изделие «55» двух высотных Д-30В-12. Однако изначальный вариант этого двигателя предназначался для использования на высотах до 12 км, а теперь требовалось обеспечить его высотность чуть ли не в 2 раза больше! Объем работ над новым вариантом двигателя был огромным. Пришлось переделывать практически все – от уплотнения подшипников ротора до камеры сгорания и топливных форсунок. Позднее, когда основные трудности были преодолены, Генеральный конструктор П.А. Соловьев сказал, что не взялся бы за эту работу, знай заранее объем и характер предстоящих переделок.
Претерпел изменения и планер самолета. Так, носовая часть фюзеляжа стала длиннее, что было связано с необходимостью сохранить центровку при большей массе силовой установки (два Д-30В-12 тяжелее одного РД-,36 почти на 1000 кг). При этом появился дополнительный герметичный отсек за кабиной пилота для размещения специальной аппаратуры. Крыло конструктивно стало состоять из центроплана, двух средних и двух отъемных частей (СЧК и ОЧК) взамен двух консолей, стыковавшихся по оси фюзеляжа. Возрос обьем топливных баков. В интересах технологичности производства было внесено много других конструктивных изменений. В исходном виде остались только амортстойки и колеса шасси.
Конечно, конструкторы сохранили на новой машине лучшие решения, отработанные на М-17. Так, для снижения изгибающих моментов крыла на высотах менее 16500-17500 м оба элерона отклоняются вверх на угол 6±0,5°. Система имеет автоматическое и ручное управление. На больших высотах элероны возвращаются в нейтральное положение.
Конструкторские работы по базовому самолету темы «55.2» завершились в 1985 г., и рабочая документация была передана на Смоленский авиационный завод (СмАЗ). Необходимо отметить, что при подготовке к постройке этой необычной машины на предприятии при участии специалистов ЭМЗ освоили ряд самых передовых на то время технологий. Например, впервые в советском авиапроме было внедрено бесплазовое изготовление обводообразующей оснастки по разработанным матмоделям.
Новый самолет получил обозначение М-55 и собственное имя «Геофизика». 16 августа 1988 г. с заводского аэродрома СмАЗ Заслуженный летчик-испытатель Э.Н. Чельцов поднял в воздух первый опытный образец (борт СССР-01552). В Смоленске машина выполнила еще 3 испытательных полета и 12 декабря перелетела на летно-испытательную базу ЭМЗ, расположенную на аэродроме Раменское в подмосковном г. Жуковском, где находится ЛИИ им. М.М. Громова. В течение 1989 г. самолет выполнил 48 полетов по программе заводских испытаний, по результатам которых получил предварительное заключение ЛИИ о соответствии требованиям заказчика.