В заключение необходимо отметить, что в какой-то мере «биография» М-55 схожа с судьбами других летательных аппаратов «двойного назначения», созданных на закате советской эпохи. Возьмем хотя бы такие известные машины, как Ми-26 и Ан-124. Они тоже разрабатывались по заказу Минобороны СССР, а когда Союз развалился, не нашли должного применения по главной «специальности». Однако в новых условиях их выдающиеся возможности позволили найти широкое коммерческое использование и открыли пути дальнейшего совершенствования. Сфера использования «Геофизики», конечно же, значительно более узкая. Тем не менее, работа в интересах большой науки дала возможность М-55 остаться в строю и позволяет его создателям с оптимизмом смотреть в будущее.
Первый экземпляр самолета М-55 в окончательном варианте окраски 1990-х гг.
Четвертый экземпляр самолета М-55 в своей изначальной окраске. Начало 1990-х гг.
Эмблемы научных миссий самолета
Четвертый экземпляр самолета М-55 в современной окраске. Август 2009 г.
Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков Фото предоставили авторы
Мечта Каммхубера.
История европейских самолетов с вертикальным взлетом и посадкой началась в последние годы Второй мировой войны, когда союзники активно проводили широкомасштабные бомбардировки военных и гражданских объектов на территории Германии. Созданная немцами в 1940 г. система противовоздушной обороны, известная как «линия Каммхубера», постоянно совершенствовалась, но к концу войны уже не могла справляться с поставленными задачами. Основными составными частями этой системы были радиолокационные посты раннего предупреждения, прожекторные части, зенитные батареи и аэродромы истребителей-перехватчиков. Последние представляли собой серьезные капитальные объекты с бетонными ВПП длиной более километра, замаскированными укрытиями для самолетов и целой сетью автомобильных дорог. Основными недостатками «линии Каммхубера» были слабое взаимодействие между ее составляющими, большая уязвимость аэродромов и низкая помехоустойчивость радиолокационных станций.
Британская и американская авиации с успехом использовали эти бреши. Сначала союзники ограничивались блокированием аэродромов истребителей, затем научились ставить помехи РЛС и, наконец, разработали универсальную тактику преодоления ПВО, известную как «поток бомбардировщиков». Идея новой тактики была достаточно проста. Если собрать все бомбардировщики в одну большую группу-поток, то по пути к цели она пересечет меньшее число зон ПВО, чем разрозненные группы, идущие индивидуальными маршрутами. Кроме этого, летящие в плотном строю бомбардировщики создавали большие проблемы у операторов немецких РЛС, не позволяя определить количественный состав группы.
Для преодоления пояса зенитных орудий использовались чисто технические особенности артиллерии. Немцам требовалось две минуты для перенастройки высоты срабатывания взрывателей и перенацеливания. Зная об этом,«поток» разделяли на несколько эшелонов («коробочки»), шедших последовательно на разных высотах. Интервал между ними выбирался таким образом, чтобы зенитчики не успевали управляться со взрывателями и переносить свой огонь. Часто использовались и различные хитрости. Например, «поток» внезапно изменял курс и наносил удар по совершенно неожиданной цели.
Первым примером использования новой тактики стал удар 1046 бомбардировщиков по Кёльну 30 мая 1942 г. До цели прорвались 898 самолетов, которые в течение 90 минут сбросили 1455 т бомб. В результате налета город серьезно пострадал. Погибло около 500 жителей. Начальник британского бомбардировочного командования Артур Харрис был доволен низким уровнем потерь своих самолетов, хотя основной цели налета, а Харрис хотел «превратить центр Кёльна в море огня», достичь не удалось.
Вслед за Кёльном последовали и другие немецкие города. Одним из самых показательных примеров является операция «Гоморра» – массированные налеты в июле 1943 г. американской и британской авиаций с целью уничтожения Гамбурга. За 6 дней непрерывных бомбардировок (более 700 самолетов в «потоке») город удалось практически полностью уничтожить. Погибло около 50 тысяч мирных жителей. Кстати, за эти налеты немцы до сих пор считают Харриса военным преступником. Да и в самой Англии отношение к нему неоднозначное, и памятник Харрису в Лондоне круглосуточно охраняют от вандалов.
Немецкой реакцией на провалы обороны стали перестановки в руководстве люфтваффе и разработка принципиально новых образцов вооружения. Был снят со своего поста главный идеолог ПВО – командующий 12-м авиационным корпусом ночных истребителей Йозеф Каммхубер. Сначала его отправили командовать воздушным флотом в Норвегию, но в 1944 г. Геринг вернул генерала в Берлин и назначил его своим «специальным представителем по реактивным истребителям» Ме-262 и Me-163. Руководство люфтваффе возлагало на эти самолеты большие надежды, считая, что скоростные и вооруженные пушками машины станут основой ПВО Германии.
Еще одним путем увеличения эффективности истребительной авиации стала разработка управляемых ракет класса «воз- дух-воздух». В 1943 г. инженер Макс Крамер предложил Техническому управлению Министерства авиации проект такой ракеты, получившей обозначение Х-4. Она управлялась по проводам и имела жидкостный двигатель BMW 109-448, разработанный под руководством Хельмута фон Зборовского.
Граф Зборовский родился в 1905 г. в Австрии. С 1934 г. работал на фирме BMW. Вступил в нацистскую партию и СС, получил звание унтерштурмфюрера. В 1938 г. он начал заниматься ЖРД, работающими на двухкомпонентном самовоспламеняющемся топливе. Под его руководством было разработано несколько двигателей для ракет и самолетов. Награжден Крестом «За военные заслуги» 1-й степени.
Создатель немецкой системы ПВО Йозеф Каммхубер (слева) и граф Хельмут фон Зборовский
Стенд С.400 Р.1 совершает привязной полет
«Летающие Атары» фирмы SNECMA. На переднем плане – пилотируемый С.400 Р.2
Планами немецкого командования предусматривалась постройка почти двадцати тысяч ракет Х-4, но массированные налеты авиации союзников сорвали эти планы. Крупная партия ЖРД была уничтожена вместе с заводом фирмы BMW, а подготовленные к войсковым испытаниям ракеты попали под бомбежку на одном из аэродромов.
В самом конце войны в Германии начались разработки самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), которые могли кардинально решить проблему с уязвимостью взлетно- посадочных полос. Будучи рассредоточенными на небольших замаскированных площадках по пути следования «потока бомбардировщиков», они могли стать серьезной угрозой для самолетов союзников. Проектов было множество. В частности, на фирме Heinkel инженеры Курт Раингер и Герхард Шульц разрабатывали проект вертикально взлетающего истребителя Wespe (с нем. оса). Он взлетал и садился с вертикальным положением фюзеляжа. Для описания этого метода часто используется американский термин Tile sitter – дословно «сидящий на хвосте». Стоя на земле, Wespe опирался на 3 стойки шасси, прикрепленные к законцовкам хвостового оперения. Пилот находился в носовой части самолета лежа. Необходимую для вертикального взлета тягу обеспечивал шестилопастный воздушный винт, приводимый во вращение турбовинтовым двигателем. Для уменьшения диаметра винта, при сохранении необходимой тяги, его поместили в канал, образованный кольцевым крылом диаметром 6,2 м. Эту оригинальную идею и необычную форму самого крыла фирме Heinkel предложил Зборовский. Однако построить прототип Wespe немцы просто не успели.
В мае 1945 г. Зборовский находился недалеко от немецко- австрийской границы в баварском городке Брукмюль, где располагался один из заводов BMW. После капитуляции он выехал в Австрию, где его как члена СС арестовали и поместили в фильтрационный лагерь во французской зоне оккупации. Следствие пыталось установить причастность Зборовского к жестокой эксплуатации военнопленных и узников концентрационного лагеря Дахау на фирме BMW. Но подозреваемый все отрицал и утверждал, что был всего лишь инженером. Когда французы выяснили, кто такой Зборовский, они немедленно вывезли его в замок под Парижем и предложили сотрудничество по специальности. Граф долго не думал и дал согласие, ведь, скорее всего, после войны любые военные разработки в Германии будут надолго прекращены, а так он получит возможность работать над своими проектами, плюс приличные условия, зарплата и т.д. Французы определили Зборовского в фирму SEPR (Societe d'Etude de la Propulsion par Reaction – Общество по исследованию реактивных двигателей).