Первым заданием Зборовского стало налаживание производства ракет Х-4 под обозначением АА-10. Была построена первая партия из 200 единиц. По результатам испытаний выяснилось, что управление по проводам требует от летчика чересчур много внимания, а компоненты топлива слишком взрывоопасны и токсичны, поэтому на вооружение ракету не приняли.
Более успешным французским проектом Зборовского стала разработка жидкостных ракетных двигателей для использования в качестве ускорителей на истребителях. Первым таким ЖРД стал SEPR-251, испытанный на борту экспериментального перехватчика S.0.6025 Espadon.
Тем временем другая французская компания SNECMA (Societe Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation – Общество по разработке и конструированию авиационных моторов) собрала под свое крыло более ста немецких инженеров для работы над собственным вариантом турбореактивного двигателя BMW 003. Немцев разместили на бывшем заводе фирмы Dornier в городке Риккенбах. Их объединили в группу под названием «Ателье авиационной техники Риккенбах» – ATAR (Atelier Technique Aeronautique Rickenbach). Работами руководил коллега Зборовского, бывший сотрудник BMW Герман Эстрих. В 1946 г. группа спроектировала мощный и надежный ТРД под названием ATAR 101 и передала всю техническую документацию в SNECMA для производства.
Таким образом, благодаря «немецкой помощи» к началу 1950-х гг. во Франции удалось создать всю необходимую научную и производственную базу для возрождения боевой авиации. Когда французы полностью освоили новые технологии, немецким инженерам позволили выехать в Германию или заняться своими делами.
Хельмут фон Зборовский «освободился» из SEPR в ноябре 1950 г. Примерно за месяц до этого он запатентовал кольцевое крыло, которое использовалось в проекте истребителя Wespe, и начал разрабатывать летательные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой. Для продвижения своих идей в 1952 г. он организовал фирму «Техническое бюро Зборовского», сокращенно – BTZ (Bureau Technique Zborowski). Вместе с ним в бюро работали такие известные немецкие ученые, как Хайнрих Хертель (Heinrich Hertel) – участник разработки целого ряда самолетов нацистской Германии (Не-100, Не-111, Do-335 и др.), а также Вильгельм Зайболд (Wilhelm Seibold) – крупный специалист по аэродинамике, известный своими исследованиями эффекта близости земли (экрана).
С.400 P.2 в свободном полете
С.400 Р.З, закрепленный на железнодорожной платформе
Идея кольцевого крыла Зборовского имела ряд преимуществ перед обычными схемами летательных аппаратов. Его жесткая и прочная конструкция давала выигрыш в весе, а труба, образованная кольцевым крылом, могла быть использована в качестве элемента конструкции прямоточного воздушно-реактивного двигателя, что сулило достижение небывалых для того времени скоростей.
Конструкторами BTZ рассматривалось несколько вариантов летательных аппаратов с различными силовыми установками. Практически все проекты получали свое название от насекомых отряда жесткокрылых – Coleoptere (жуков). Так, истребитель с ракетным двигателем получил название Charaneon (долгоносик), штурмовик – Bruche (вредитель бобовых культур), а семейство многоцелевых турбовинтовых аппаратов нарекли Hanneton (майский жук). Исключением из этого правила стали несколько управляемых ракет Roitelet (королек), названных в честь национальной птицы Люксембурга.
Для демонстрации на авиационных выставках было построено несколько моделей аппаратов Charaneon и Hanneton. Эти макеты вызывали большой интерес, ведь в то время идея вертикального взлета была чрезвычайно популярной и востребованной, особенно в военных кругах. Практически все военные ведомства прорабатывали вопросы использования своих вооруженных сил в условиях ядерной войны. Наиболее сложным было сохранение потенциала истребительной авиации, которая в то время являлась основой противовоздушной обороны. У специалистов не вызывало сомнения, что все капитальные аэродромы будут выведены из строя в первые минуты вражеского нападения, а перехватчики, если и уцелеют, то уже не смогут подняться в воздух. Исходя из этого, разрабатывалась стратегия рассредоточения боевых сил авиации по небольшим скрытым полевым аэродромам. Но высокие требования к качеству и размерам взлетно-посадочных полос таких аэродромов становились серьезной проблемой.
Во Франции одним из путей решения вопроса взлета стало создание полевой пневматической катапульты для истребителей SE.532 Mistral (французский вариант английского Vampire). Теоретически она могла выпускать по одному самолету в минуту, разгоняя их до скорости 270 км/ч. Но она обеспечивала только взлет, а вот проблема посадки реактивного самолета на маленькую неподготовленную площадку оставалась открытой. Единственным универсальным вариантом решения всех проблем становилось создание истребителя-перехватчика с вертикальным взлетом и посадкой.
В 1952 г. на фирме SNECMA образовали группу изучения теоретических аспектов СВВП с турбореактивными двигателями. Расчеты показывали, что при использовании двигателей ATAR 101 последних модификаций вполне возможно достичь необходимой для вертикального взлета тяговооруженности. По сравнению с немецким предком его мощность возросла в разы. Первый опытный образец ТРД на стендовых испытаниях давал уже 1700 кгс тяги, против 800 кгс у BMW003, а после определенных доработок тягу удалось поднять до 3500 кгс.
Одним из самых важных критериев оценки ТРД стала его удельная масса, другими словами, отношение массы двигателя к максимальной тяге. Чем меньше это число, тем лучше. По расчетам специалистов SNECMA максимальная величина удельной массы для СВВП не должна была превосходить 0,3 кг/кгс. У двигателя ATAR 101Е этот показатель составлял 0,235 кг/кгс, что делало его лучшим двигателем в своем классе.
Для создания вертикальной тяги конструкторы рассматривали два пути. Первый – отклонение вектора тяги при помощи механических устройств, при горизонтальном расположении ТРД. И второй, более простой – вертикальная установка самого двигателя.
Эксперименты по первому варианту с отклонением реактивной струи проводились на небольшом пульсирующем U-образном воздушно-реактивном двигателе. Струя отклонялась на 90° специальными заслонками. Возникающие при этом потеря тяги и износ механизмов были довольно значительными, и в SNECMA решили взять в качестве основного вариант с вертикальным расположением ТРД. Для управления летательным аппаратом на взлете и малых скоростях начали разрабатывать специальную систему реактивного управления.
Возможные проблемы с устойчивостью СВВП проверяли на небольших сигарообразных моделях под названием М-2, в которых устанавливали макеты вращающихся частей турбореактивного двигателя. Оказалось, что вращающий момент не только не будет оказывать существенного влияния на устойчивость, но и поможет решению этой задачи, играя роль своеобразного гироскопа.
В декабре 1952 г. в Каннах произвели продувки моделей в аэродинамической трубе. К М-2 прикреплялись и различные по форме аэродинамические поверхности, в том числе и кольцевое крыло Зборовского. Оно позволяло достичь больших скоростей и высот и упрощало вертикальную установку фюзеляжа. Поэтому кольцевое крыло приняли в качестве основного варианта для дальнейшей разработки СВВП. Фирма SNECMA заключила контракт со Зборовским на восемь лет и купила у него патент на кольцевое крыло. Следующим этапом на пути создания СВВП стала модификация двигателя ATAR для работы в вертикальном положении.