В 1982 г. конструкторское бюро начало работать по теме «55» – высотный дозвуковой разведывательный самолет. А в 1984 г. постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР задачи по теме «55» были расширены. Появились четыре направления:
– тема 55.1 – самолет-разведчик;
– тема 55.2 – самолет разведыватель- но-ударного комплекса (первоначальное фирменное обозначение М-17РМ);
– тема 55.3 – самолет-носитель воздушно-оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении на сверхдальних расстояниях;
– тема 55.4 – самолет-ретранслятор.
Министерство обороны СССР заказало 5 машин по теме «55.2»: 4 летные и одну для статиспытаний. На ЭМЗ работы по теме «55» возглавил Л.А. Соколов, ныне Генеральный конструктор фирмы.
Первый экземпляр самолета М-55 в исходной окраске. 1988 г.
Первый экземпляр М-55 после развала СССР получил новую окраску
Третий, четвертый и пятый экземпляры М-55. Аэродром Смоленского авиазавода, начало 1990-х годов
Ведущим конструктором машины стал С.Г. Смирнов.
Было заявлено о максимальной преемственности создаваемой машины с исходным М-17, но в свете новых задач самолет претерпел значительные изменения. Самый первый и главный вопрос – силовая установка. В то время было ясно, что Ту-144 не имеет будущего, а с ним и двигатель РД-36-51В конструкции П.А. Колесова, созданный для М-17 на базе использованного в составе силовой установки туполевского сверхзвукового лайнера. В поисках возможной альтернативы рассматривали несколько вариантов:
– серийный АЛ-31Ф конструкции A.M. Люльки с тягой 123 кН;
– серийный Д-36 конструкции В.А. Ло- тарева с тягой 63,7 кН;
– НК-96 конструкции Н.Д. Кузнецова, высотная модификация серийного НК-32, установленного на бомбардировщике Ту-160;
– высотная модификация серийного Д-30 конструкции П.А. Соловьева.
После длительных обсуждений и споров 19 июня 1983 г. приняли решение об установке на изделие «55» двух высотных Д-30В-12. Однако изначальный вариант этого двигателя предназначался для использования на высотах до 12 км, а теперь требовалось обеспечить его высотность чуть ли не в 2 раза больше! Объем работ над новым вариантом двигателя был огромным. Пришлось переделывать практически все – от уплотнения подшипников ротора до камеры сгорания и топливных форсунок. Позднее, когда основные трудности были преодолены, Генеральный конструктор П.А. Соловьев сказал, что не взялся бы за эту работу, знай заранее объем и характер предстоящих переделок.
Претерпел изменения и планер самолета. Так, носовая часть фюзеляжа стала длиннее, что было связано с необходимостью сохранить центровку при большей массе силовой установки (два Д-30В-12 тяжелее одного РД-,36 почти на 1000 кг). При этом появился дополнительный герметичный отсек за кабиной пилота для размещения специальной аппаратуры. Крыло конструктивно стало состоять из центроплана, двух средних и двух отъемных частей (СЧК и ОЧК) взамен двух консолей, стыковавшихся по оси фюзеляжа. Возрос обьем топливных баков. В интересах технологичности производства было внесено много других конструктивных изменений. В исходном виде остались только амортстойки и колеса шасси.
Конечно, конструкторы сохранили на новой машине лучшие решения, отработанные на М-17. Так, для снижения изгибающих моментов крыла на высотах менее 16500-17500 м оба элерона отклоняются вверх на угол 6±0,5°. Система имеет автоматическое и ручное управление. На больших высотах элероны возвращаются в нейтральное положение.
Конструкторские работы по базовому самолету темы «55.2» завершились в 1985 г., и рабочая документация была передана на Смоленский авиационный завод (СмАЗ). Необходимо отметить, что при подготовке к постройке этой необычной машины на предприятии при участии специалистов ЭМЗ освоили ряд самых передовых на то время технологий. Например, впервые в советском авиапроме было внедрено бесплазовое изготовление обводообразующей оснастки по разработанным матмоделям.
Новый самолет получил обозначение М-55 и собственное имя «Геофизика». 16 августа 1988 г. с заводского аэродрома СмАЗ Заслуженный летчик-испытатель Э.Н. Чельцов поднял в воздух первый опытный образец (борт СССР-01552). В Смоленске машина выполнила еще 3 испытательных полета и 12 декабря перелетела на летно-испытательную базу ЭМЗ, расположенную на аэродроме Раменское в подмосковном г. Жуковском, где находится ЛИИ им. М.М. Громова. В течение 1989 г. самолет выполнил 48 полетов по программе заводских испытаний, по результатам которых получил предварительное заключение ЛИИ о соответствии требованиям заказчика.