17 июня 1983 г. во время полета из Львова в Ереван попал в зону сильной турбулентности Ту-134А (борт СССР- 65657) Армянского УГА, получив при этом значительные повреждения конструкции из-за больших знакопеременных перегрузок. Посадка была выполнена успешно, однако самолет списали и долгое время использовали для тренировок пожарных.
1 февраля 1985 г. всего через 6 секунд после отрыва от земли у Ту-134А (борт СССР-65910) Белорусского УГА, следовавшего из Минска в Ленинград, отказал левый двигатель. Экипажу удалось продолжить набор высоты, однако через минуту отказал и правый двигатель. Пришлось совершать вынужденную посадку на лес. В результате самолет разрушился и частично сгорел, но все же 22 из 80 находившихся на борту человек остались живы. Причина катастрофы оказалась в следующем. В тот морозный день самолет перед вылетом был облит горячей водой и обработан жидкостью «Арктика». Однако под влиянием холодного топлива на верхней поверхности крыла образовалась незаметная ледяная корка, так называемый «топливный лед». При взлете лед сорвало, он попал в двигатели, вызвав помпаж. Расследование показало, что летный экипаж и наземные службы не в полном объеме выполнили требования руководящих документов, касающихся осмотра самолета перед вылетом. Одной из причин этого была плохая освещенность стоянки. Другие источники указывают, что причиной катастрофы стало замерзание воды в топливе.
На месте аварии Ту-134А (борт 05). Аэродром Гвардейское 10 июля 2006 г.
Самолет, потерпевший аварию 26 марта 2009 г. на аэродроме Долинск
Авария, произошедшая 10 июля 2006 г. на крымском аэродроме Гвардейское, едва не стоила жизни командующему Черноморским флотом РФ и группе офицеров, которые находились на борту военного Ту-134А (борт 05). В процессе разбега, в момент создания взлетного угла, в левый двигатель попала птица. Командир корабля, действуя согласно РЛЭ, решил продолжить взлет, однако получил от руководителя полетов, который наблюдал выбросы пламени и шлейф дыма за самолетом, команду взлет прекратить. Экипаж принял все меры к экстренному торможению, однако самолет сошел на грунт и продолжил движение в направлении курсового маяка (КРМ) аэродрома. Командиру удалось развернуть самолет влево, но он все же столкнулся правым полукрылом с тросами антенного поля КРМ, а в последующем – с бруствером автомобильной дороги и бетонными ограждениями аэродрома. Ту-134 остановился в 885 м от торца ВПП. Несмотря на начавшийся пожар, экипаж и пассажиры смогли покинуть самолет, при этом 13 из них получили травмы средней тяжести.
26 марта 2009 г. во время взлета с аэродрома Долинск (о. Сахалин) попал в низовую метель борт RA-65981 ВВС России, перевозивший командующего ДальВО. Командир корабля решил прервать взлет. Ту-134 выкатился за пределы ВПП, подломал переднюю стойку шасси и повредил левое полукрыло. Машину списали.
16 марта 1978 г. Ту-134 (борт LZ-TUB) болгарской авиакомпании Balkan Bulgarian в процессе набора высоты, достигнув отметки 4900 м, неожиданно развернулся на 135° и начал снижение с огромной скоростью. Затем самолет перешел в беспорядочное падение и столкнулся со скалой. Погибли все 73 находившихся на борту человека. Причину катастрофы установить так и не удалось.
За 47 лет, прошедших с момента первого взлета Ту-134, было потеряно 75 самолетов данного типа. Погибло более 1450 человек из 550 млн. перевезенных. Одна авиационная катастрофа Ту-134 приходилась в среднем почти на 1100000 летных часов.
Как видно из статистики, за 25 лет эксплуатации Ту-134 в СССР (1966-91 гг.) было потеряно не намного больше самолетов, чем за 19 лет существования независимых стран СНГ. При этом за постсоветские годы в авариях и катастрофах потеряно 13 самолетов против 27 в СССР, что объясняется уменьшением количества Ту-134 в эксплуатации, а также снижением интенсивности их полетов. Значительное количество самолетов было потеряно в результате незаконного вмешательства в деятельность авиации и в ходе боевых действий в Закавказье и в Чечне.
Бросаются в глаза и большие потери Ту-134 у зарубежных эксплуатантов: они практически равняются советским. И это при том, что за пределы СССР было поставлено примерно 14% всех построенных Ту-134. Основной причиной аварийности была недостаточная подготовка экипажей. Особенно «отличились» во Вьетнаме, где за весьма короткое время разбили 5 из 10 поставленных машин. Противоположностью является чехословацкая компания CSA, потерявшая всего 1 из 19 самолетов, да и тот в результате аварии.
Из анализа статистики видно, что Ту-134 зарекомендовал себя достаточно надежной машиной: по причине отказа авиационной техники произошло только около 20% происшествий.
Анатолий Демин/ Москва
Воздушные драконы Поднебесной
Часть 4. Боевые действия истребительной авиацйи
Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 4-6'2007, 3, 4'2008, 3-5'2009, 4, 5'2010.
После серьезного поражения в бою 29 апреля 1938 г. японцы, по утверждению китайских историков, в течение месяца не осмеливались организовать новый крупный налет. Только 31 мая они опять решили атаковать Ухань. Китайцы заранее получили агентурные данные о предстоящем налете и были готовы к его отражению. Из многочисленных источников следует, что около полудня Ухань попытались атаковать 36 (или 39) истребителей и 18 бомбардировщиков. Им навстречу поднялись 31 истребитель, который пилотировали советские добровольцы, и 18, управляемые китайскими летчиками. Они заняли позиции на высотах 1,5-2,4 км и встретили противника на подходе к городу.
По воспоминаниям участника того боя Н.Г. Козлова, встреча с большой группой А5М произошла в 15-20 км восточнее аэродрома. Японцы пошли в атаку, оставив одно звено на высоте. Повторяя маневры ведущего, Козлов выпустил очередь по круто уходящему вверх японцу, преследуемому К. Опасовым. В завертевшейся «карусели» этот японец оказался прямо в прицеле «чижа» Козлова, но очередь пришлась в уже загоревшийся самолет. Второй японец продолжал атаковать Козлова. В стороне И-16 вели бой на вертикалях. Инициатива постепенно перешла к советским и китайским летчикам. Бой распался на одиночные схватки и постепенно угас. На его исходе Козлов длинной очередью с дальней дистанции «загнал» японца под огонь двух «чижей», и А5М, вяло переваливаясь с крыла на крыло, стал падать.
Советские летчики в своих отчетах не раз отмечали, что японские бомбардировщики держат плотный строй, несмотря на атаки истребителей и пальбу зениток, при этом их стрелки ведут огонь очень организованно. Даже подбитые самолеты не покидают строй и, пылая, продолжают держать свое место до последней возможности. Вот и в этот раз «…китайские истребители зажгли ведущего, но он не вышел из строя – горевший пошел на цель, отбомбился и потом развалился. В группе нарушился строй. Тогда… истребители сбили еще восемь бомбардировщиков…». Согласно документам РГВА, всего в тот раз удалось сбить 13 японских самолетов. И китайцы, и советские добровольцы потеряли по одному самолету, погиб китайский летчик. По тайваньским данным, в бою был сбит И-16 из 21-й ИАЭ (борт. № 2107).
Как пишет в своих мемуарах А.Г. Ры- тов, летчик А.А. Губенко вернулся на поврежденном самолете с погнутым винтом и сообщил, что одного японца он сбил, а другого таранил: «Губенко открыл планшет, развернул карту и указал примерное место падения вражеского самолета… Назавтра поступило подтверждение. Разбитая машина валялась недалеко от озера, указанного Губенко, а труп летчика, выброшенного сильным ударом, нашли поодаль».