Элероны имели аэродинамическую компенсацию, а щели между элероном и крылом в целях улучшения обтекания закрывались шарнирными щитками. Кроме того, правый элерон оборудовали пружинным сервокомпенсатором,аналогичным устанавливаемому на истребителях «Темпест» и «Си Фьюри». Левый элерон снабдили триммером. Стабилизатор решили сделать переставным с электроприводом, что позволяло сохранить требуемую эффективность горизонтального оперения на взлетно-посадочных режимах и расширить диапазон эксплуатационных центровок. Руль высоты имел роговую компенсацию, а кроме того, был снабжен сервокомпенсатором на правой и триммером на левой половинах. Руль поворота также имел роговую компенсацию и триммер.
В конце 1945 г. в проект внесли существенные изменения, перенеся двигатели из фюзеляжа на крыло, примерно на 1/3 полуразмаха. Во-первых, это позволило разгрузить крыло в полете (а значит, можно было его несколько облегчить). Во-вторых, давало возможность заменять силовую установку на более перспективную, не внося глобальные изменения в конструкцию планера.
В конце 1948 г. КБ наконец-то перебралось из своего гаража на аэродром Вартон, бывшую базу ВВС США, находившуюся в пяти милях от Престона. Здесь были несравненно лучшие условия для работы, и даже система центрального отопления помещений! С продвижением проекта инженерам потребовалось значительное количество дополнительного оборудования. После ознакомления с ходом работ совет директоров «Инглиш Электрик» выделил необходимые ассигнования, в результате были построены три аэродинамические трубы, стенд для испытаний крыла «Канберры» на прочность, мощный стенд для испытаний гидравлики и др.
Левая основная опора шасси
Передняя опора шасси (сзади виден грязезащитный щиток)
Ниша правой основной опоры шасси
В начале 1949 г. в ангаре № 25 в Вартоне началась окончательная сборка и доводка систем первого опытного образца бомбардировщика. В марте поступили двигатели, что придало и без того динамичной программе новый импульс. Уже 2 мая первый опытный образец в ярко-голубой окраске (регистрационный Nq VN799) выкатили из ангара. Доводка заняла всего пять дней, и 8-го числа Бимонт приступил к первым рулежкам. Кроме незначительного «шимми» носовой стойки, других замечаний не было.
9 мая в трех пробежках с выпущенными щитками-закрылками Бимонт довел скорость до 140-150 км/ч и выполнил отрыв передней опоры шасси от полосы. Проведенная при этом проверка управляемости самолета показала достаточную эффективность рулей и элеронов, а также отсутствие больших усилий на штурвале. А вот руль поворота в полной мере проверить не удалось: уж больно узкой для такого рода экспериментов была полоса в Вартоне. Зато получили подтверждение высокие взлетно-посадочные характеристики прототипа. На полосе длиной 1700 м он успевал разогнаться, подлететь на дистанции около 500 м, приземлиться и затормозить, даже не перегревая тормоза. Поэтому волнения конструкторов уступили место уверенности в своем детище, и по итогам наземных испытаний было принято решение о первом полете, лишь только позволят погодные условия.
Они сложились к утру пятницы 13 мая. Как говорится, сам Бог велел отказаться от первого полета, и Питтер предлагал его перенести. Но Бимонт был настолько уверен в самолете, что никакие суеверия его не остановили. Планерка, на которой приняли окончательное решение о полете, длилась не дольше 15 минут.
Традиционно первый полет новой машины приковывал внимание всех, кто имел хоть какое-нибудь отношение к ней. Но вряд ли большинство очевидцев ясно отдавало себе отчет в важности момента. А ведь в небо должен был подняться первый британский реактивный бомбардировщик, первый самолет, разработанный под английские двигатели с осевым компрессором, первый летательный аппарат, полностью разработанный в Престоне, и первое детище нового КБ. От успеха или провала этого проекта зависело очень многое: от сохранения статуса Великобритании как ведущей авиационной державы до дальнейшего существования «Инглиш Электрик» как конкурентоспособной компании.
По свидетельству очевидцев, подготовка к вылету шла на редкость спокойно. Всех глазеющих убрали подальше от прототипа, отправив на западный конец полосы. Поэтому, когда Бимонт подошел к самолету, около него находились лишь несколько человек, непосредственно причастных к событию. Пилот устроился на рабочем месте и сконцентрировался на предстоящем задании.
Запуск двигателей, необходимые предполетные проверки, и – команда на уборку колодок. Бимонт проверил тормоза и порулил на полосу. Заняв место на исполнительном старте, летчик получил «добро» на взлет и вывел двигатели на режим полной тяги. Когда он отпустил тормоза, самолет стал разгоняться чуть медленнее, чем во время пробежек, так как запас топлива был рассчитан на два часа полета. Тем не менее, он легко оторвался от земли на скорости 150 км/ч.
В наборе высоты с выпущенным шасси Бимонт для начала решил проверить, как ведет себя руль поворота. Дав ногу влево, он получил первоначально адекватное скольжение влево, но через мгновение скольжение внезапно увеличилось, усилия на педали – тоже. Устранив скольжение, Бимонт отложил проверку путевого канала до безопасной высоты и, убрав шасси, продолжил набор до 10000 футов (3000 м).
Набрав необходимую высоту, прототип перешел в горизонтальный полет. Бимонт сразу же оценил, насколько было спокойно и тихо в кабине. Внешние шумы оставались снаружи и практически не проникали в нее. Самолет вел себя очень устойчиво, хорошо реагировал на отклонение штурвала, усилия на котором оказались незначительными. Вот теперь можно было заняться путевой управляемостью. Дав небольшой ход педали, Бимонт тут же ощутил резкое уменьшение усилий на ней, сопровождаемое появлением скольжения и крена. Он запросил пилота сопровождавшего его «Вампира», видит ли он покачивание. Дж. Скуир (J. Squier, впоследствии – главный заводской испытатель Престона, совершивший на «Канберрах» более 3000 вылетов) ответил, что со стороны он ничего не заметил, но выглядит самолет «чертовски хорошо!».
В остальном полет проходил без замечаний, но, учитывая выявленную проблему, которая в случае отказа одного из двигателей могла привести к серьезным последствиям, Бимонт решил зря не рисковать. Оценив управляемость на скоростях 160-170 км/ч, что соответствовало условиям посадки, он начал снижаться. Приблизительно в 60 м от полосы порыв бокового ветра качнул самолет, парируя момент, Бимонт инстинктивно стал работать штурвалом и педалями, при этом снова почувствовал неадекватную реакцию машины. Касание полосы произошло на скорости около 160 км/ч, самолет пробежал 730 м и остановился. Его отбуксировали в ангар, а летчик убыл на доклад.
Серийные «Канберры» В.2 в полете строем. 1950-е гг.
Пятый опытный экземпляр «Канберры» (per. № VX165). Лето 1950 г.
Сообщение испытателя инженеры слушали в полной тишине, и лишь когда Бимонт коснулся проблем с шарнирным моментом руля поворота, кто-то из конструкторов заметил: «Этого не может быть» (знакомая многим авиаторам ситуация, не правда ли?). Но главный конструктор встал на сторону Бимонта, указав всем присутствовавшим, что проблема есть, и надо искать выход. Уже к исходу дня созрело решение пошагово уменьшать роговой компенсатор руля поворота, пока управление в путевом канале не удовлетворит требованиям.