Следующий полет, уже с уменьшенным роговым компенсатором, состоялся через пять дней. Он показал, что с площадью компенсации инженеры «попали в десятку». Путевая устойчивость и управляемость исследовалась на скоростях до 780 км/ч, высотах до 4600 м и была признана превосходной. В то же время, на больших скоростях Бимонт столкнулся с появлением вибрации с частотой 6-10 колебаний в секунду. По словам пилота, это было похоже на границу флаттера.
Обнаруженное явление требовало глубокого изучения. 19 мая прототип достиг высоты 6100 м и скорости 0,77М. В ходе полета отмечалось некоторое умеренное рыскание и низкочастотные колебания небольшой амплитуды. Причем они появлялись и на более низких высотах, лишь только самолет достигал скорости 0,77М. И в седьмом, и в восьмом полетах вибродатчики фиксировали колебания на больших скоростях.
31 мая с Бимонтом полетел аэродинамик Дэвид Эллис (David D. Ellis). Бимонт продемонстрировал ему тряску на высоте 3000 м, после чего сбросил скорость на 40 км/ч и спросил Эллиса: «Что Выдумали об этом, Дэйв?» – «Христос!» – услышал Бимонт вместо ответа. Тогда летчик предложил «посмотреть на проблему» на другом режиме, но Эллис убедил его, что лучше с вибрацией разбираться на земле.
1 июня, после одиннадцати полетов, испытания приостановили и до 5 июля проводили доработки. Наиболее заметным изменением стала другая геометрия законцовки киля (точнее – руля поворота) и, соответственно, рогового компенсатора. Киль получил почти прямую верхнюю грань, кроме того, концевая хорда была увеличена.
Испытания продолжили. С 6 июля по 31 августа было выполнено 36 полетов, полностью подтвердивших правильность принятых мер. Выявленные в ходе этих полетов незначительные колебания на определенных режимах стали следствием появления турбулентности за фонарем кабины, что удалось быстро исправить. Во время этих тестов прототип забирался на высоту 12800 м и разгонялся до скорости 850 км/ч (0,8М).
Новый самолет решили показать на международном авиасалоне в Фарнборо, который открывался в начале сентября. Абсолютно уверенный в возможностях бомбардировщика, Бимонт предложил продемонстрировать машину специалистам и публике с максимальным эффектом, включая энергичные маневры. Для этого он 22 августа выполнил несколько бочек, полупетель и петель Нестерова. Для пилотирования на скоростях более 650 км/ч потребовалось прилагать дополнительные усилия, но в целом фигуры выполнялись легко. В течение недели, предшествовавшей выставке, было выполнено 10 полетов по отработке 6-минутной показательной программы, после чего 4 сентября ярко-голубой, отполированный до блеска прототип отправился в Фарнборо.
Первый блин вышел не совсем комом, но без нескольких накладок на салоне все же не обошлось. Для уменьшения взлетной массы баки заправили не полностью. В третий бак вообще чуть-чуть «плеснули», чтобы только хватило запуститься и вырулить на старт. Но проверку на невырабатываемый остаток из баков не проводили, и это сказалось в первый же день показа: едва прототип вырулил на старт, как у него выключился один двигатель! Рассчитывая быстро запустить его, Бимонт переключился на подачу топлива со второго бака. Однако вместо розжига пошло испарение топлива от горячих частей двигателя, и самолет окутало облако серого дыма! Без штатного стартера было не обойтись…
Бимонт получил у КДП «добро» на перенос показа. В это время находившийся на трибунах Питтер перескочил через заграждение и кинулся спасать свое детище. Опустим сопутствующие такой ситуации диалоги, скажем только, что Бимонт всю вину взял на себя.
На этом салоне также впервые демонстрировали пассажирскую «Комету». Вот сразу после нее в небо и поднялось ярко-голубое «детище» Питтера. Пробежав по полосе менее 640 м и набрав скорость порядка 360 км/ч, бомбардировщик эффектно, под углом 45°, стал вонзаться в небо, одновременно закладывая левый вираж. Затем он описал «восьмерку», снизился и пронесся над полосой на высоте 30 м, разогнавшись почти до 740 км/ч. Далее последовал каскад фигур в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Выполнив переворот в верхней точке полупетли, Бимонт выпустил шасси и открыл бомболюк, чтобы быстрее погасить скорость перед снижением по спирали. Вдруг из самолета начали выпадать какие-то блоки. «У вас части вылетают!» – раздался в эфире тревожный голос с вышки. Бимонт подумал, что вывалился блок управления правым двигателем, и тот может остановиться в любой момент, поэтому продолжил спуск с опаской. Но машина снижалась без сюрпризов, которых и так уже было предостаточно. При заходе на посадку с вышки сообщили, что самолет тянет за собой проводку и какие-то предметы. На земле выяснилось: вывалился блок контрольно-записывающей аппаратуры, установленный во время испытаний, а других повреждений нет.
Кабина В.2: рабочее место летчика; катапультные кресла штурмана и бомбардира; открытая входная дверь и лаз на рабочее место бомбардира, которое он должен покинуть в аварийной ситуации и занять катапультное кресло
Правый воздухозаборник
На следующее утро Бимонта вызвали в управление выставки. Там чиновники предложили «сбавить тон» демполетов, так как они представляют опасность для окружающих. На помощь пришел шеф- пилот фирмы «Виккерс» Джозеф Саммерс (Joseph Summers), удостоверившийся вместе с Бимонтом, что вся программа показа нового самолета лежала в пределах его эксплуатационных ограничений.
Программу оставили без изменений, и в остальные дни авиасалона показ прототипа прошел без сучка и задоринки. Когда машина вернулась в Вартон, стало ясно, что она произвела яркое впечатление во всем авиационном мире.
После показа в Фарнборо испытания продолжились. 16 октября состоялся первый ночной вылет с полной взлетной массой. 19 октября была впервые достигнута высота 13700 м, а уже через два дня самолет забрался на 14500 м.
В конце октября Бимонт перегнал бомбардировщик на испытательную базу RAF Боском Даун (графство Уилтшир) для дальнейших испытаний военными летчиками. Винг коммандер Дэвис (Davies), сквадрон лидер Сэкселбай (Saxelby) и флайт лейтенант Каллард (Callard) выполнили на машине 10 полетов и в целом дали ей очень высокую оценку, отметив прекрасные летные данные. И это при том, что практически после каждой летной смены инженеры устраняли неисправности (замена блоков управления правым двигателем, замена сливного клапана и т.д.). Конечно же, военные испытатели высказали ряд замечаний, но они были вполне устранимы. Например, отмечалась недостаточная управляемость при передней центровке, неудачное размещение некоторых элементов арматуры кабины. Как заметил Каллард, «критиковать этот самолет чрезвычайно трудно, и это, безусловно, – лучшая машина, которую испытывали в Боском Даун за много лет». В заключительном акте испытаний было объявлено об их успешном окончании, и 14 ноября VN799 вернулся в родные пенаты.
Второй опытный образец (№ VN813), оснащенный двигателями «Нин», впервые поднялся в воздух 9 ноября 1949 г. под управлением Бимонта. Для улучшения путевой устойчивости самолет имел увеличенный форкиль. Больший мидель мотогондол, как и предполагалось, увеличил лобовое сопротивление и уменьшил скорость полета на 0,05 М. Этот самолет оказался чрезвычайно полезным в доводочных испытаниях, в которых он участвовал до конца 1950 г., после чего был передан фирме «Роллс-Ройс» для дальнейших работ по двигателю «Нин». Кстати, это была первая «Канберра», окрашенная в соответствии с новой схемой Бомбардировочного командования RAF. черный низ и светло-серый верх. Впоследствии самолет использовали в качестве летающей лаборатории Королевское Радарное Учреждение (Royal Radar Establishment- RRE) и фирма Folland Aircraft. В декабре 1959 г. машину списали.
Третий опытный экземпляр (VN828), имевший уже обозначение B.Mkl, был построен по образцу первой машины, но имел вертикальное оперение без форки- ля, доработанный руль поворота и носовую часть, подготовленную для установки радара. Самолет собрали на серийном заводе в Сэймлсбьюри, и 22 ноября Бимонт перегнал его в Вартон. Следующие 10 лет машина не только участвовала в доводочных испытаниях, но и использовалась в интересах RRE в качестве летающей лаборатории. Это была первая «Канберра», достигшая высоты 15200 м. Впоследствии самолет переделали в прототип модификации Т. 11 для тренировки пилотов перехватчиков «Джавелин». В декабре 1961 г. его носовую часть перенесли на борт WJ643, который еще долго использовало летное подразделение фирмы Ferranti Flying Unit в испытательных целях.