Последний – четвертый – прототип (№ VN850) был практически идентичен VN828, но имел усовершенствованные двигатели «Эйвон» RA2 и подвесные топливные баки (ПТБ) на законцовках крыла. Он совершил первый полет 20 декабря и, в основном, использовался для изучения влияния ПТБ на аэродинамику машины и отработки системы их сброса. В дальнейшем самолет участвовал в зарубежных презентациях, первой из которых стал показ в парижском Орли 11-12 июня 1950 г. Этой машине была уготована не долгая жизнь. Став летающей лабораторией фирмы «Роллс-Ройс» по доводке двигателя «Эйвон», она 13 июня 1951 г. потерпела катастрофу из-за пожара двигателя на посадке. Это была первая, но далеко не последняя катастрофа «Канберры».
Пока шли испытания прототипов, между Уильямом Питтером и гендиректором завода в Престоне Артуром Шеффилдом разгорелась настоящая внутриведомственная война. Питтер не видел перспектив развития своего КБ, не имея возможности распоряжаться производственной базой, а Шеффилд не подпускал конструкторов к производственному процессу на пушечный выстрел. Президент «Инглиш Электрик» Джордж Нельсон старался примирить стороны, пытаясь предотвратить уход Питтера из КБ, но компромисс найти не удалось. Передав дела Пэйджу, Питтер покинул компанию в марте 1950 г.
Во время представления «Канберры» В.2 в Аргентине. Буэнос-Айрес, осень 1952 г.
Уход главного конструктора был не единственной проблемой в развитии программы «Канберры». Первоначально предполагалось установить на бомбардировщик радиолокационный прицел для бомбометания с больших высот, однако соответствующая модификация радиолокатора H2S, исходный вариант которого применялся еще в годы Второй мировой войны, ко времени создания «Канберры» еще не «созрела». Тогда в дополнение к летчику и штурману решили ввести в состав экипажа бомбардира, для которого организовать застекленное рабочее место в носовой части самолета, и установить обычный оптический прицел. Новая спецификация получила наименование В5/47, а бомбардировщики, построенные по ней, – В.Мк 2.
Новая спецификация датирована 1947 г., а четыре первых прототипа построили в 1948-49 гг. по старой спецификации, т.е. без стеклянного «носа». Вероятно, разработчики до последнего надеялись создать полноценный современный бомбардировщик, в котором прекрасные летно-технические характеристики сочетались бы с высоким ударным потенциалом. Но увы… В дальнейшем практика боевого применения показала, что точность бомбометания с этих реактивных машин осталась на уровне самолетов Второй мировой войны (круговое вероятное отклонение – 275 м).
Известный британский физик Бернард Лоуэлл (Bernard Lovell) в своей книге «Эхо войны», посвященной радару H2S, рассказывает, что инициаторами отказа от установки радиоприцела на «Канберру» стали военные. Осенью 1948 г. командование RAF решило, что новая модификация радара пойдет на оснащение бомбардировщиков так называемой «V-серии», считая их более перспективными машинами.
Как бы там ни было, но две следующие и последние опытные машины (№№ VX165 и VX169) были построены уже по спецификации В5/47, т.е. трехместными, с прозрачной носовой частью и оптическими бомбардировочными прицелами Т2, а также с более мощными двигателями «Эйвон» 101 (серия RA3) тягой по 2950 кгс. Первые полеты фактически предсерийных образцов состоялись 23 апреля и 2 августа 1950 г. соответственно.
Не заставил себя долго ждать и первый серийный бомбардировщик (№ WD929), взлетевший с аэродрома в Сэймлсбьюри 8 октября 1950 г. Уже весной следующего года начались поставки нового самолета в войска. 25 мая «Канберра» В.2 (WD936) была торжественно передана 101-й эскадрилье, дислоцированной в Бинбруке (графство Линкольншир), до той поры эксплуатировавшей бомбардировщики Авро «Линкольн». Самолет с завода перегнал лично Бимонт, который перед посадкой эффектно продемонстрировал маневренные возможности новой машины. Пятиминутный «сольный номер» вызвал у всех присутствовавших бурю восторга. После посадки шеф-пилот провел прямо на аэродромной траве вводный инструктаж об особенностях новой техники.
Воодушевленный увиденным и услышанным командир части групп капитан (по-армейски – полковник) Уолли Шин (Wally Sheen) решил тут же слетать на новой машине. Бимонт не знал, каков был уровень летной подготовки командира, и попытался его остановить, заметив, что на В.2 нет двойного управления. Шин ответил примерно следующее: «Ну, тогда садись рядом и подсказывай». Таким образом, первый полет строевого пилота произошел спонтанно, под влиянием чувств. В том, что «эксперимент» прошел успешно, есть заслуга не только Бимонта и Шина, но и самолета, отличавшегося простотой управления.
О событиях в Бинбруке кто-то сразу же доложил командованию (оказывается, «доброхоты» водятся не только у нас), и через два дня в Вартон пришло строгое письмо, требовавшее при показах самолета в воинских частях воздерживаться от воздушной акробатики, как «неподходящей» для бомбардировщика.
Второй воинской частью, получившей «Канберры», стал 231-й центр переподготовки (авиабаза Бэссингбюрн, графство Хёрфордшир). Впервые получив новые бомбардировщики в декабре 1951 г., эта часть более 30 лет являлась основным центром переучивания на «Канберры» различных модификаций.
Несколько осложнило процесс освоения новой техники отсутствие «Канберры» с двойным управлением, так как такая модификация Т.4 еще не была готова. В этой ситуации самым положительным образом сказалась простота пилотирования нового бомбардировщика. К самостоятельным полетам на нем летчиков, переучивавшихся с поршневых машин, допускали после небольшой программы, которая включала 3 часа налета на «спарке» «Метеор» F.7 и одноместном «Метеоре» F.4.
В 1952 г. серийное производство новых бомбардировщиков шло достаточно высокими темпами. В строевые части самолеты перелетали под управлением летчиков-перегонщиков. 8 апреля один из них по ошибке выключил в полете топливные насосы, после чего ему пришлось сажать машину № WD895 с заглохшими двигателями на первое попавшееся поле. Посадка «на брюхо» вышла весьма жесткой, и самолет получил серьезные повреждения. Но в целом перевооружение происходило успешно, и в начале осени все пять эскадрилий (101-я, 617-я, 12-я, 9-я и 50-я) дислоцированного в Бинбруке авиакрыла находились на той или иной стадии освоения новой техники.
К октябрю RAF располагали уже достаточным количеством новых самолетов и подготовленных экипажей, чтобы задействовать их в учениях по проверке системы ПВО Туманного Альбиона. Благодаря высоким скорости и высоте полета «Канберр», удалось выявить слабые стороны английской обороны. «Канберры» оказались фактически недосягаемыми для перехватчиков того времени: «Метеоров», «Вампиров» и «Сейбров».
Той же осенью 4 машины из 12-й эскадрильи (WD987, 990, 993 и 996) совершили беспрецедентное турне по странам Центральной и Южной Америки общей протяженностью почти 40000 км (операция «Раунд Трип»). Отряд под руководством командующего 1-й бомбардировочной группой Эйр Маршала (звание, равное флотскому адмиралу) сэра Дермота Бойля (Dermot Boyle) посетил за 7 недель 14 государств. Причем, судя по воспоминаниям участников, за весь вояж случился единственный отказ авиатехники, да и тот на самолете сопровождения «Гастингс».
Прототип учебно-тренировочного бомбардировщика «Канберра» Т.4 (WM467) и серийный самолет этой модификации из 231 -го центра переподготовки
