Первые рекорды «Канберры» были установлены, так сказать, по необходимости. В 1951 г. самолет надо было срочно показать американцам, серьезно заинтересовавшимся его лицензионным производством (об американской версии – В-57 – будет рассказано в дальнейшем). 12 февраля 1951 г. В.2 (WD932) перелетел с авиабазы Альдергрув в канадский Гандер (провинция Ньюфаундленд) за 4 ч 37 мин, совершив первый беспосадочный перелет реактивного самолета через Атлантику.
Следующим рекордом, тоже неофициальным, стал перелет в Австралию, где также разворачивали лицензионное производство «Канберр». Эталоном стал В.2 (WD939), который 1 августа 1951 г. стартовал с аэродрома Лайнхэм и за 4 дня добрался до Дарвина с промежуточными посадками в Торбуке (Ливия), Хаббании (Ирак), Карачи (Пакистан), Коломбо (Цейлон) и Сингапуре. Самолет преодолел 16487 км за 21 ч 14 мин летного времени.
Стало совершенно очевидно, что «Канберра» готова к установлению официальных достижений, и это «спортивное» мероприятие решили совместить с перегонкой эталонного образца для производства в США. 31 августа двенадцатый серийный В.2 (WD940) под управлением экипажа во главе с Бимонтом отправился по маршруту Альдергрув-Гандер. Расстояние в 2072 мили было пройдено за 4 ч 18 мин – на 19 минут быстрее, чем в феврале.
«Канберра» В.2 (WK163) использовалась в различных исследовательских программах, включая рекордные полеты с установленным в бомбоотсеке ЖРД «Дубль Скорпион». На фото: самолет в поздней окраске с демонтированным ЖРД выполняет демполет с открытым бомболюком
ЖРД «Дубль Скорпион» и установка его на «Канберре» В.2 (WK163)
Подготовка опытного самолета «Канберра» В.5 (VX185) к очередному испытательному полету
В общей сложности с 1951 по 1958 гг. на «Канберре» было установлено около трех десятков рекордов (21 – официальный). Большинство этих достижений касалось дальности беспосадочных полетов и времени прохождения маршрутов. Однако были и три мировых рекорда высоты полета (см. таблицу).
Совершенствование оборудования и конструкции «Канберры» продолжалось. В 1951 г. по спецификации В22/48 второй прототип PR.3 переделали в опытный вариант В.5 (VX185). По замыслу, он предназначался для целеуказания бомбардировщикам, должен был оснащаться радиолокатором и обладать улучшенными возможностями для маловысотного применения. Но проблемы с радиоприцелом оставались, поэтому принципиальных отличий по составу целевого оборудования и экипажу В.5 от предшествовавшего варианта бомбардировщика не имел. А вот в конструкцию самолета внесли существенные изменения. Установили новые двигатели «Эйвон» 109 (RA.7) тягой по 3410 кгс, а главное – существенно увеличили запас топлива, создав в каждом полукрыле по одному баку-кессону емкостью по 450 галлонов (2045 л). Шасси оборудовали антиблокировочной системой колес производства фирмы Dunlop.
Испытания новой модификации начались 6 июня 1951 г., когда первый полет выполнил летчик-испытатель Джонни Скуир (Jonny Squier). Одним из акцентов программы было изучение возможной парафинизации топлива в крыльевых баках при длительных полетах на больших высотах, и к августу 1952 г. удалось выявить условия, при которых возникает это явление.
Поскольку В.5 в качестве самолета целеуказания интереса у военных не вызвал, все технические новшества, прошедшие на нем испытания, были внедрены на новой бомбардировочной модификации В.6. 20 октября 1950 г. был подписан контракт, по которому «Инглиш Электрик» получала заказ на 26 таких машин, а «Шорт Бразерс» – на 40. Первая «шестерка» поднялась в небо 11 августа 1953 г.
Обновленные «Канберры» первыми стали поступать в уже знакомую нам 101-ю эскадрилью с июня 1954 г., затем в 192-ю эскадрилью в Ваттоне и 109-ю в Химсвелле. Помимо основной роли бомбардировщика, они могли использоваться и как фоторазведчики, для чего предусматривалась установка двух АФА F97 Мк.2 и сопутствующего оборудования. Позднее 25 самолетов В.6 оборудовали радаром бокового обзора Blue Shadow с дальностью обнаружения до 90 км с больших высот, после чего машины получили обозначение B.6(BS). Блоки РЛС установили в кабине экипажа, из-за чего пришлось пожертвовать катапультным креслом штурмана.
«Канберра» В.6 – участник многочисленных авиационных выставок. Середина 1980-х гг.
«Канберра» B(l).6 и ее вооружение. Возле правого борта самолета можно разглядеть пушечный контейнер, который устанавливался в бомбоотсек
Прототип самолета изоляции поля боя «Канберра» B(l).8 был сделан из опытной машины В.5 (VX185). Фарнборо, 1954 г.
Разведчик PR.7 унаследовал от В.5 баки-кессоны, новые двигатели и антиблокировочную систему колес, а от PR.3 – дополнительные фюзеляжные баки. Появился на нем и специальный комплект фотоаппаратуры (2 АФА F97 плюс сопутствующее оборудование) для низковысотной ночной съемки. Первый серийный PR.7 (WH773) поднялся в воздух с заводского аэродрома 28 октября 1953 г. (по другим данным – 16 августа) и более 20 лет состоял на вооружении RAF. Первой усовершенствованные машины получила 542-я эскадрилья в Вайтоне, месяцем позже PR.7 поступили в 540-ю эскадрилью, базировавшуюся там же. До конца 1955 г. перевооружение прошли не менее двенадцати эскадрилий, в т.ч. ранее вооруженных PR.3.
Успешные работы по созданию бомбардировщиков «V-серии» и перспектива утраты «Канберрой» статуса стратегического носителя, с одной стороны, а также изменения в тактике применения фронтовой авиации – с другой, привели к необходимости создания нового варианта этого самолета, оптимизированного для выполнения задач по изоляции района боевых действий. Командование RAF выпустило спецификацию IB./22D amp;P, которой предписывалось создать модификацию бомбардировщика В(1).8 (буква «I» означает Interdictor – самолет изоляции поля боя) для визуального бомбометания с малых высот.
Проектирование поручили дочерней фирме Napier, приобретенной «Инглиш Электрик» еще в годы войны. Работу выполняла группа конструкторов под руководством Альберта Дрэпера (Albert Draper). Носовая часть фюзеляжа до 12-го шпангоута была переделана. Рабочее место летчика сместили влево и закрыли новым каплевидным неоткрываемым фонарем истребительного типа. От бомбардира отказались, его функции передали штурману, которого переместили в носовую часть. Площадь остекления новой кабины штурмана увеличили, дополнив носовой прозрачный кок двумя боковыми окнами. Для летчика предусмотрели катапультное кресло Мартин- Бейкер Мк.2, а вот штурману в аварийной ситуации приходилось бы выбираться своими силами через дверь по правому борту. Под крылом установили два узла для подвески 1000-фунтовых (454 кг) бомб или блоков с 37 неуправляемыми ракетами SNEB калибром 50 мм. Для B(l).8 спроектировали пушечный контейнер, включавший четыре 20-мм пушки Испано с боезапасом по 525 патронов на ствол, который монтировался в задней части бомбоотсека. Без контейнера в нем можно было разместить до 10000 фунтов (4550 кг) бомб широкой номенклатуры, включая одну ядерную. К слову, 22 бомбардировщика В.6 также доработали под подвеску пушечного контейнера и оборудовали подкрыльевыми узлами подвески. Они получили обозначение B(l).6.